保时捷设计碳纤维外壳_保时捷碳纤维组件

发布时间：2023-03-18 04:45:03 作者：定制工业设计网 8

大家好！今天让小编来大家介绍下关于保时捷设计碳纤维外壳_保时捷碳纤维组件的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1、赛车方向盘有多复杂？看看保时捷的设计就知道
2、经典的传承，为赛道而生的保时捷Cayman GT4，完美的座驾
3、拉力血统传承，全新保时捷911 Dakar中国首发
4、其心电动其魂保时捷试驾保时捷首款电动跑车Taycan

一、赛车方向盘有多复杂？看看保时捷的设计就知道

顶级的汽车赛事是技术发展的驱动力，保时捷始终秉承这一理念，数十年来一直接受着来自世界各地赛车运动的巨大挑战。

Porsche Technology

“赛道上的极端挑战会使各种缺点都被广东会暴露，并鼓励工程师们找到更新更好的解决方。” 费迪南德 “费利” 保时捷曾说到，1948 年，费利开发了奠定保时捷品牌基础的传奇跑车：356 No. 1 Roadster。对魏斯阿赫的工程师们来说，这个指导原则至今仍然适用，赛车运动带来的巨大竞争压力需要各自解决方案，而这些方案最终会流入量产车的开发之中。

在赛车运动中，方向盘比大多数其他部件更能体现发展趋势。上世纪中叶，来自斯图加特的赛车首次装配了保时捷跑车的标准方向盘，即使是勒芒传奇赛车 917 的方向盘上也没有任何按钮和显示功能。

即使是勒芒传奇赛车 917 的方向盘上也没有任何按钮和显示功能

“这有点难以置信，这个领域的发展直到 2000 年才真正开始。从那时起，方向盘的跨越式发展是显而易见的。” 保时捷厂队赛事主管 Pascal Zurlinden 解释道。就这 20 年间，一个皮革包覆的轮盘就发展成了一个集成了诸多功能的控制器。在最新款的 911 RSR 赛车上，方向盘上共有 30 种功能可供车手使用，当以特定的组合方式激活时，还可以开启更多其他功能。在魏斯阿赫研发中心，两位专家正致力于为更多的设置选项以及更好的舒适性寻找新的解决方案。

如今的方向盘：就像客厅中的电视遥控器

“1999 年，我作为保时捷青年车手的一员参加了卡雷拉杯的比赛。当时，方向盘没有按钮，没有无线电，没有换挡拨片，也没有进站限速器。我们在维修通道驾驶时，不得不眼睛盯着速度表。”保时捷品牌大使蒂莫 · 伯恩哈德在回忆早年的情景时说。这位在保时捷长期服役，并于 2016 赛季夺得世界跑车锦标赛总冠军的厂队车手见证了方向盘技术的飞速发展。

方向盘领域的发展直到 2000 年才真正开始（996 GT3 Cup）

2001 年，保时捷的杯赛赛车的方向盘上增加了一个无线电按钮；到 2004 年，北美勒芒系列赛中的保时捷 911 GT3 RSR 赛车的方向盘上控制功能增至 6 个。当时，旋钮和按钮被安装在一个经过改装的量产车方向盘上，功能按钮的布局在那时并不被重视。

随着时间的推移，这一领域也不断进步，设计和布局变得越来越重要。良好的布局可以使所有功能可以尽可能直观地被车手所使用。“这就像在家里看电视。” Pascal Zurlinden 说到，“电视遥控器一直在不断升级，有新的应用程序、亚马逊 Prime 等，尽管如此，操作它很快就变成了条件反射，如果我更换了同一品牌的不同型号，我立刻就知道怎么去使用它。这也是我们保时捷所做的，由于布局总是遵循相同的模式，所以车手完全可以在不同车型间无缝切换。”

人体工程学：胜利就在你的指尖

车手在控制元件的布局上起到了关键的作用，他们在开发阶段就提供了决定性意见，以确保最佳的人体工程学。第一步是四个最重要的功能的定位：维修区限速的按钮，应对全场黄旗状况的按钮，以及发动机和无线电通讯的开关按钮。然后，按照优先级不同添加其他控制开关。在这个过程中，开发人员必须考虑到一些功能必须通过指定的组合来激活，有些类似于电脑上的 Ctrl+Alt+Del 命令。

2008 款 911 GT3 RSR 的方向盘

“我亲身体会到，在赛车时拥有正确的布局和最佳的易用性是多么重要。”厂队车手 Romain Dumas 回忆起 2012 年的一个特殊时刻，“我当时在派克峰登山赛上开着保时捷 911 GT3 R，就在我的获胜之路上突然下起雨来，然后在海拔更高的路段下起了雪，那就是我失去一切的地方。因为什么？挡风玻璃雨刷的控制按钮安装在方向盘上。你必须持续按压它一秒钟来激活间歇刮水功能，持续三秒钟激活连续刮水，这太复杂了。在派克峰，弯道首尾相接，等到雨刷开始正常工作的时候，我已经浪费了太多的时间。”这位法国人说，他已经在美国科罗拉多州的“云端竞速”中取得了四场总冠军，这样的经历导致了对开发工作的决定性反思。

方向盘和车载电子设备之间的数据流：只需一根电线

如今，车手从研发的第一天开始就参与进来，并共同编写说明书。保时捷 911 RSR 的手册中，仅方向盘的使用说明就有 27 页。“这很容易记住，所以你完全可以把精力都集中在驾驶上。” 保时捷的厂队车手澳大利亚人 Matt Campbell 表示。

在最新一代的保时捷 911 RSR 赛车上

方向盘广东会合了 30 种功能可供车手使用

“技术的进步非常广东会，因为我们从研发阶段就有机会介入进来。作为保时捷的车手，我们主要参与耐力赛，这不仅要靠直觉操作，更要尽可能少地消耗体力。这始终是研发新款方向盘时的一项重要目标。” 客户赛事也是如此，需要经过深思熟虑。以 911 GT3 R 为例，方向盘必须同时便于厂队车手和绅士车手使用，在开发过程中必须找到可接受的折中方案。

911 GT3 R 的方向盘必须同时便于厂队车手和绅士车手使用

在过去的几十年里，方向盘在操作和功能上发生了巨大的变化。所使用的形状和材料也经过了多次修改。从钢制轮辐加实木制成的圆形方向盘开始，最终进化成了一个水平的 8 字形，类似于现代的飞机操纵杆。“当比较新旧方向盘时，你很难相信尽管有着各种操作控制、显示器和电子设备，新车型的方向盘其实要比旧款更轻。这主要归功于铝和碳纤维这样的新材料得以应用。” Pascal Zurlinden 解释道。现代赛车驾驶舱内的转向元件是支持快拆的，方便车手快速安全地进出驾驶舱。方向盘和赛车电子设备之间的连接是通过一个所谓的 CAN 接口实现的。“数据在单线上双向流动，这很有趣。” Zurlinden 补充道。

二、经典的传承，为赛道而生的保时捷Cayman GT4，完美的座驾

从汽车工业的发展过程来看，经历了几个大的动荡时期，在这场战役中幸存下来的品牌都是经典。

时至今日，我们仍然可以看到，许多经典品牌保留了原有的设计理念，于是我们不禁要问原创设计师：“你是无心插柳，还是有过深思熟虑的经历？在你完成设计的那一刻，你会不会认为，几十年后，你的设计灵感会成为这个时候人们佩服的传奇？”

在众多汽车品牌中，保时捷必须承认，它的确是一个传奇的汽车品牌。无论是经典的911还是后来跨时代的卡宴，几乎所有车型都是经典车型，永不离开神坛。保时捷强大的市场营销也带动了越来越多的车迷。

如果你是保时捷的粉丝，你会发现保时捷的车型一直坚持其家族设计。因此，您面前的卡曼GT4看起来与其他保时捷车型相似。它有一个迷人的特点。传统的雾灯灯座变成了日间行车灯。在车尾，你可以看到“卡曼GT4”写在中间，还有一个大尾翼。排气管是一个双出设计在中心，所以它看起来很不好欺负。

作为上一代Cayman最强劲的版本，GT4配备了911 3.8L水平对置6缸自吸发动机，最高时速近300km/h，同时，赛道化的调整也决定了它不是普通的Cayman。轮毂方面，我们可以看到车主更换了一套高性能的Vossen HF-5轻型轮毂，尺寸仍保持在20英寸。采用米其林PS4高性能街头轮胎，前轮尺寸为245/35ZR20，后轮尺寸为295/30ZR20，可以让后驱跑车发挥出真正的实力。

可以说，Cayman GT4是专为赛道而打造的，不过与其他专门从事赛道的保时捷汽车相比，Cayman GT4相对温和。不过，只要加上碳纤维部件，整个Cayman GT4实际上就不一样了。车主用一套定制的空气动套件重新定义了Cayman GT4。前脸增加了碳纤维风叶，杀伤力极强；碳纤维侧裙设计明显细致，提高了整体质量；后唇设计接近原厂，但材质更改为先进的碳纤维。

保时捷之所以能成为汽车界的传奇，不仅是因为它出色的设计，更是因为它在这一领域的卓越成就。位于赛道上的Cayman GT4拥有不失旗舰911的实力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三、拉力血统传承，全新保时捷911 Dakar中国首发

三月，保时捷于广西阳朔的奇峰秀水之间，打造了一场“SPORTMADE”的跑车盛宴！全球限量2,500台的911 Dakar现身广西阳朔，迎来中国首发！718 Style Edition和911 Carrera T也联袂亮相，诠释了独树一帜的个性风格与纯粹至简的驾驶乐趣。

作为本世纪首款拥有极致越野性能的公路911，911 Dakar进一步展现了保时捷911的全能车型理念：更高的离地间隙配合特殊调校的底盘系统，令这款双门跑车在越野场景中，亦如在公路和赛道上游刃有余。费利·保时捷的理念再次得到印证：“没有其他车型能像911一样，既能任你从非洲沙漠到勒芒赛场尽情驰骋；又能优雅穿梭于都市街头，带你前往剧院如期赴约。”

是纯正911，且更加强悍

911 Dakar的强悍表现首先来自显著抬高的离地间隙，相较于带运动悬架的911 Carrera提高了50 mm。另外，标配的升降系统可将车头和尾部再升高30 mm，离地间隙和通过角足以比肩常规SUV车型的。在“高位”设置下，车辆能以高达170 km/h的速度驰骋；当车速超过170 km/h，车辆将自动降低高度至“标准”位置。

极致的越野性能还得益于两个新增的驾驶模式：“Rallye”（拉力）模式采用更偏重后方的四轮驱动，更适于驶入松软和不平坦路面， “Offroad”（越野）模式专为最大的牵引力设计，以应对棘手地形或沙地。该模式下，车辆将自动启用高离地间隙。两个模式均搭配全新的拉力起步控制功能（Rallye Launch Control），可在松软路面上成就震撼的加速表现，并允许约20%的车轮打滑。

专门开发的倍耐力 Scorpion All Terrain Plus 轮胎（前轮245/45 ZR 19，后轮295/40 ZR 20）作为标配提供，厚实的胎面花纹深9 mm，强化的侧壁和胎面采用双层结构，同时具备极佳的抗切割性。这款全地形轮胎不仅是911 Dakar应对挑战性地形的最佳拍档，在道路行驶时亦可为车辆提供跑车般的驾驶动态。此外，双层胎侧的倍耐力P Zero夏季和冬季轮胎可供选装。

是渴望荒野的拉力战士，也怀揣赛道的激情

911 Dakar的悬架调校承袭了所有保时捷911车型的基本理念：在驾驶舒适性和运动性之间具有广泛的调节范围，同时满足公路和越野行驶的需求。丰富的标准配置包括8速保时捷双离合传动系统（PDK system）、保时捷四轮驱动系统、后桥转向系统、源自911 GT3的发动机支承，以及保时捷动态底盘控制系统（PDCC）。各部件的协调运作令911 Dakar即使在沙地和松软的路面上，依然保有称霸纽博格林北环的动感英姿。

3.0升双涡轮六缸发动机可实现高达480 PS（353 kW）的输出功率，以及570 Nm的最大扭矩，由此激发了出众的性能和震撼的声浪。新车从静止加速至100 km/h仅需3.4秒。搭配全地形轮胎，最高车速可达240 km/h。

911 Dakar的整车重量控制在1,605 kg。一系列轻量化措施包括：全新开发的碳纤维增强塑料（CFRP）的固定式后扰流板；源自911 GT3的带有吸睛出风口的CFRP车前盖；轻量化的玻璃和电池等。同时，自适应运动型座椅升级版（18向电动调节）作为标配提供，并取消后排座椅。由此，911 Dakar确保了在任意驾驶场景中的灵活姿态。

是街头的吸睛利器，越野风范自成一格

暗影绿金属漆作为911 Dakar专属标配的车身颜色，进一步烘托了新车的越野氛围。与之相呼应的，是标配的带暗影绿缝线的Race-Tex内饰。此外，诸多的越野设计细节还包括红色的前后铝制拖车环，加宽的轮毂槽、门槛，以及前后方和门槛上的不锈钢防护件。重新设计的车前脸上，侧出风口同样用不锈钢格栅加以保护，以防止飞石。

在911 Dakar上，保时捷首次为911车型提供车顶篮，承重达42 kg，可容纳行李袋、折叠铲、救援板等一系列拉力装备，为探险之旅确保了充足的行李空间。

选装的Rallye(拉力)设计组件由保时捷独家定制部门Porsche Exclusive Manufaktur倾力打造，采用白/龙胆蓝金属漆双色调。这是保时捷首次在标准车型上提供双色调车漆加装饰车贴的搭配。

在车身侧面，客户可在0到999之间选择个性化赛事编号。除了红色和金色的拉力装饰条纹，该组件还以1984年巴黎-达喀尔冠军车为设计灵感，在车门处镶嵌同款“Roughroads”标志。喷涂白漆的车轮毂、红色的尾灯带，与车身颜色形成强烈对比。内饰中的更多亮点包括：丰富的Race-Tex和真皮材料，以及鲨蓝色的安全带和装饰细节。

Porsche Design计时码表

911 Dakar的客户还可获得由Porsche Design 为这款全新限量版车型设计的广东会质腕表的专属订购资格：911 Dakar 特别版计时码表或 911 Dakar Rallye(拉力)设计特别版计时码表，用以搭配爱车。这款计时器的外壳也首次采用更耐刮的轻质碳化钛制成。

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四、其心电动其魂保时捷试驾保时捷首款电动跑车Taycan

在汽车历史的长河中，总有一些历久恒新的车型。比如，保时捷911。它经受住了时间的考验，五十多年过去了，虽然身形长大了，动力也变强了，但它依然是911。让一个品牌在全球俘获大量车迷的心，无需每款车都是经典，最后青史留名的是最能代表其品牌内涵的那款。我们今天要讲的不是保时捷911，作为一个以生产跑车而闻名于世的汽车品牌，有关保时捷，有关911的故事几天几夜都讲不完。如今，随着汽车电动化的发展趋势，保时捷也拿出了它们首款电动车——Taycan。而经过两天的试驾体验后，我越发认为，911或者可以代表保时捷辉煌的“过去”。而保时捷的“未来”，将从Taycan开始。

看起来必须是一台保时捷

伟大的创意常常出乎意料地简单，在一个只有“改变”是广东会不变的世界里，最持久的常常是最纯粹、最朴实的东西。在我的印象中，从保时捷356开始，保时捷车型的线条就是标志性的前后隆起的翼子板线条，以及车顶急速下滑的曲线。

有人说，Taycan就像是911与Panamera的结合体。其实，如果不是四门的设定，Taycan更像是“大号”911。唯一能与Panamera联系起来的就是尺寸，Taycan车长4963mm，轴距2900mm，比Panamera略小。但说到“神韵”，Taycan才是正宗的911血统。尤其是侧面，保时捷911标志性的车顶飞线，在Taycan上完美保留，Panamera与之相比就显得臃肿了不少。

由于车头不用布置引擎，所以Taycan的引擎盖可以往下压得很低，甚至比911还低一些，再配合两旁隆起的翼子板圆润的曲线，这些都是保时捷跑车的特征。而车灯部分，源自保时捷919设计理念的四点式LED大灯也出现在了Taycan上，当然，这也成了现今保时捷车型的家族设计了。

车尾则是贯穿式的LED尾灯，而且把品牌LOGO放在了中间。这不仅是992代911的最新设计，同时也是目前的设计潮流。但在Taycan身上，这套设计是与众不同的，灯组内的每一处细节都诠释着“精致”的定义。

当然，对于Taycan来讲，设计不仅仅是为了好看，别忘了，它可是“保时捷”。Taycan的车灯下方，有着两道类似“泪眼”的设计，这在之前的保时捷车型上是没有的。而里面却是另有乾坤，它的内部其实是完全打通的，可以梳理乱流，配合低矮的引擎盖和整车线条，Taycan的风阻系数只有0.22Cd，小胜Model S。要知道，风阻对于电动车的影响会更大。Taycan的尾部照例也隐藏着可变角度的尾翼。与911不同的是，Taycan的尾翼无法手动开启，保时捷为之设定了三个开启角度，分别对应90km/h、160km/h以及200km/h，总之是速度越快角度开启越大。不过，你要是把驾驶模式调到Sport Plus，速度90km/h时，尾翼角度就会开启在最大角度。

Taycan其实还隐藏着几个挺有意思的开广东会能，前备厢增加了“抚摸式”开启，“机关”设置在保时捷LOGO前方。翼子板上的充电盖板也是触摸开启；如果你揣着钥匙，走近Taycan，门把手就会自动翻开；而后备厢是脚踢式的，不用左右凭扫。

不过，有关保时捷的话题永远逃不开“选装”。如果你考虑入门的Taycan 4S，那么试驾车上的“细花白”车漆要加10200元选装。还有就是，我们可以看到试驾车的“风刀”、侧裙以及后包围都是碳纤维的，其实这也是Turbo S专属。不过，也有“免费午餐”可以享用，官方可以免费去除车型标识......

经典和现代从未如此接近

在坐进Taycan车内之前，我也曾担心它失掉保时捷的传统。一想着一台保时捷跑车，车内却放着一块超级大屏......即便我不是保时捷的“死忠”，这样的设计也是无法接受的。还好，与外观一样，Taycan的内饰也传承了911的衣钵。

对于内饰，911有着50年不变的设计理念：比中控台略高的仪表板，以驾驶者为中心的方向盘位置以及低矮的跑车坐姿。Taycan不仅完美诠释了之一传承，而且还加入了属于新时代的印记。Taycan的车内没有看着让人眼睛发胀的广东会屏，而是用了三块屏幕组合而成。虽然没有了经典的五连仪表，但Taycan用了16.8英寸的曲面屏，保留了经典的圆边外观，并取消了传统仪表上的遮光罩。这块仪表提供传统的3圆式仪表界面外，还能提供全地图模式。而且屏幕边缘用于控制灯光系统和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。

中间则是10.9英寸的多媒体屏，可以调出多媒体以及车辆各项控制信息，可玩性极强。当然，CarPlay功能肯定也有，但是只能通过数据线连接，如果能加入无线CarPlay功能用户体验会好很多。我还想“吐槽"的一点就是，Taycan的全景影像在遇到周围车辆靠近或者障碍物时会自动切换显示，也会伴随警示声。但前后两个摄像头清晰度不高，画面畸变也比较大，如果单看画面，有些影响驾驶者对于距离的判断。

下方还有一块8.4英寸的触控区，主要是替换了空调、座椅功能的实体按键。对了，Taycan的空调很有意思，车内出风口你是找不到控制风向的拨杆的，这需要进入控制菜单去选择。当然，刚开始会有点不方便，但为了出风口的造型，习惯以后也是无妨的。

关于内饰，保时捷提供了多种方案。当然，最终呈现的效果都是秉承着“一分钱一分货”的道理。我个人最喜欢Taycan的Race-Tex内饰，尤其是顶棚，用这种材质配合红色真皮座椅，效果简直集“性能范儿”与“豪华范儿”于一身。Race-Tex其实就是“麂皮”的一种，但不同于Alcantara，Race-Tex更加耐磨耐脏。

如何将一台“电动车”打造成“保时捷”

对于Taycan，我们的关注点不应该是保时捷推出了一台“电动车”，而我们更应该去探寻的是，保时捷是如何将一台电动车打造成“保时捷”的。

我们对于电动车的动力系统，很难形成具体的概念。“kW”前的那些数字只能代表大小，却无法像传统燃油引擎那样，用“升功率”、“升扭矩”去衡量一款引擎的“牛逼”程度。但反应到加速来看，其实电动车更加直观。我们试驾的Taycan Turbo S最高功率达到560kW，采用Sport Plus激活起步控制系统，百公里加速2.8s。这个加速水平，在保时捷家族可是911 GT2 RS才能企及的高度。不过，摆在保时捷面前也有一个不得不承认的事实，特斯拉Model S的Performance版本，百公里加速已经做到了2.5s的水准。

至于Taycan的动力系统，在电动汽车世界，没有了直列、V型、水平对置型气缸构造差异，而是演变成了同步电机与异步电机之争。异步电机结构简单，成本较低，功率可以做得很大，不过热稳定性稍差，效率低，长期大功率输出模式容易造成电机过热而降低功率。同步电机在内部转子中加入了永磁体，功率密度大，热稳定性更好，能支持长时间大功率输出。但相应的，成本也会更高，而且需要有较好的散热措施来降低永磁体退磁的风险。

特斯拉是异步电机的代表，而保时捷这次则选择在前后轴布置永磁同步电机，而这套电机技术正是源自保时捷919 Hybrid。Taycan的散热强大到什么程度？它能连续26次完成0-200km/h加速，并且加速时间都在9.8s附近轻微浮动。换成其他大功率的电动车，可能经历几次全功率输出后就会因过热而进入保护模式。

此外，为了应对电动车在高速时电能消耗过大的情况，保时捷还在Taycan后桥上使用了两挡变速器，结构类似于PDK，时速100km/h以上就会切换到二挡。变速器的加入能够平衡性能和续航，这也是保时捷对于Taycan的定义：必须实现长时间200km/h以上的行驶能力。它的极速也能达到260km/h。

当然，保时捷从来都不是以“直线速度”取胜的品牌，它的魅力更多来自于操控。Taycan上也搭载了很多保时捷独有的“黑科技”，除了Sport Chrono套件，Taycan还标配了PASM底盘控制系统，可调软硬高低。PDCC Sport主动侧倾稳定系统也能帮助Taycan更好地抑制侧倾。还有后桥转向系统，让Taycan在高速弯中更稳定，低速弯更灵活......

其心电动其魂保时捷

只有真切地去驾驶，通过每一个弯道去感知它的转向与车身动态表现，才能真正体会到保时捷的魅力。这次保时捷官方组织的Taycan试驾活动，两天时间我们体验了Taycan在城市道路、高速路以及山路的表现。虽然无法像赛道驾驶那样去感受Taycan的最大魅力，但两天的浅尝辄止已然让我相信——这的确是一辆纯正的保时捷。

Taycan在城市里面驾驶比911更舒适。Taycan标配了PASM底盘控制系统，通过三腔式空气悬挂，可调整悬挂的“性格”。日常驾驶其实就调整到Normal模式即可，这是Taycan最平衡的时候，“电门”的响应不会给你过于灵敏的感觉，精准的转向会让人忘掉Taycan的尺寸，而此时悬挂给人的感觉式轻松写意的。Taycan作为一台保时捷，对于细碎路面的震动是一定会保留路感的，但悬挂对于连续颠簸路的过滤却非常干脆，没有多余回弹。Taycan舒适的表现除了动力、转向以及悬挂层面，座椅以及NVH也起着重要作用。Taycan的座椅其实并不软，两侧支撑性和整体包裹感很强，但前排座椅带有按摩功能，还能调节多种按摩方式，这在跑车上简直就是享受了。而且Taycan的NVH几乎挑不出毛病，电动车本来就少了很多恼人的振动，而Taycan又用广东会级轿车的隔音水准来打造Taycan，因此，Taycan完全可以作为一台日常代步的电动跑车。然而，电动跑车有乐趣吗？

有啊！我们将Taycan开到了青城山附近的蒲虹路，这里号称成都的“秋名山”，山路旁树立了很多“禁止赛车”的警告牌。安全第一，我们在前方试驾教官的带领下，尝试着去感受Taycan的操控乐趣。将驾驶模式调整至Sport Plus，Taycan其实不会变得很极致，转向阻尼比911还是会略轻，但对于大部分来讲已经足够。“电门”响应当然更加灵敏，而底盘会降至最低，悬挂调到最硬。跟着前方试驾教官的行车线路，Taycan在弯中支撑很到位，完全无法让轮胎响起刺激的“尖叫声”，但看着时速表，其实已经接近我以往单人驾驶一些运动型车跑这条山路的过弯时速了。而且Taycan在弯中的动态表现非常灵敏，慢速弯稍微多打一点方向，尾部立刻就会跟随，甚至略带一些转向过度的趋势。

关于保时捷，还有更重要的一点便是刹车。前十后四活塞陶瓷复合制动系统，前420mm后410mm的刹车盘不仅完全填满了21英寸的轮圈，而且实际的刹车效果就是为了去支撑Taycan强大的动力。再加上前265mm后305mm宽度的轮胎，相信Taycan的操控极限会很高，我们在山路上也就发挥了Taycan不到一半的实力。

下山时山上下起了雨，为了安全我们控制了车速。这时，动能回收就派上了用场。Taycan的动能回收系统对于山路驾驶非常有用，每一次刹车或者滑行，都能回收能量，而且动能回收时也能很明显感受到电机反转产生的拖力，类似于手动挡切入低挡位跑山路用引擎制动的效果。而且在刹车时，大多数制动减速度低于0.3G的情况也是完全靠动能回收去完成的。Taycan动能回收效果还是相当明显的，下山前，电池电量59%，下山后是60%。

至于高速路，其实按照Taycan的动力，只需控制好自己的速度避免超速即可。高速巡航时的风噪很小，毕竟风阻很小，隔音也下了功夫，胎噪是因为倍耐力P ZERO低扁平率运动轮胎的关系，不过影响也不大。我还感受了一下Taycan的后排，如果按照Panamera的标准，Taycan的后排舒适度还有不小的差距，主要是座垫比较短，靠背角度比较立，其实腿部和头部空间也还OK。如果单程100km以内，乘坐后排可以接受。

我知道你担心的是什么

虽然Taycan具备保时捷DNA，究其纯正的跑车驾驶感以及经典与科技相碰撞的设计来看，Taycan能够代表保时捷未来的发展趋势。但是，电动车始终逃不过“续航”这一话题。相比特斯拉Model S，Taycan确实处于劣势。LG波兰工厂提供的高性能电池容量虽然达到93.4kWh，但Taycan的耗电量相对更大。Turbo S车型NEDC公布续航里程462km，参考意义不大。反而官方测试的长途续航里程370km很准，跟仪表显示的百公里耗电以及续航数据很接近。

那电池会是Taycan的短板么？我觉得目前还不会，首先，目前电动车本身就是不作为家庭主力车型考虑，即便你是买了续航更高的Model S，如果拿来跑长途，一样会有续航以及充电焦虑。多数情况，购买电动车的家庭都不止一台车。其次，Taycan其实是搭载了目前最先进的800V电压系统。

800V！其实用目前手机快充的概念就很好理解，同样的电流下，用更高的电压肯定充电功率会更高，充电速度就更快。Taycan的理论最大充电功率可达275kW，15分钟内可从5%充至80%。这套800V电压技术依旧来自保时捷919 Hybrid，是源自混动赛车的技术，此外还有奔驰的Project one也是使用该技术。热管理技术在混动赛车上的“不传之秘”，是通过勒芒、F1等赛事实践研发而来。相比特斯拉，这点是保时捷将来最大的优势。

目前，保时捷正在完善其Turbo充电网络，先期在北京、上海、成都等五城市搭建地面Turbo充电站，充电桩会达到800V电压，由于国家电网对终端充电桩的限制，目前国内最高支持175kW的充电功率，半小时内可从5%充至80%。按照保时捷的规划，在2021年底，全国12个城市将有131个Turbo充电站。此外，通过保时捷APP，也可以使用合作的公共充电桩。

鹏友说

关于保时捷Taycan要讲的还有太多，因为它太特别了。就拿天窗来说，保时捷专门为中国地区的Taycan定制了固定式全景天窗，采用7层夹层玻璃打造，隔热隔冷。尤其是在下雨后，从车内看着天窗上的雨珠，就跟专门设计的艺术品一样，不亚于“星空车顶”。再比如Turbo车型提供的刹车卡钳，竟然用了白色涂装，因为保时捷用了特殊碳涂层的刹车盘，不怕掉粉，所以才敢用白色的卡钳。

其实，保时捷在Taycan上倾注了很大的心血，使用了很多保时捷919 Hybrid赛车技术，应该说在现阶段，除了续航之外，Taycan几乎就是一台完美的保时捷。不过，相比特斯拉，保时捷在OTA技术上还有很多不足。不久前，大众集团刚刚成立了新的电动车计划小组，相信未来在PPE架构下诞生的新车，在OTA技术以及续航上面会进一步完善。据说是在大约5年后，很可能会包括下一代Taycan吧。

其心电动，其魂保时捷。这就是Taycan——保时捷的未来！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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