电池包外壳设计结论英文_电池包外壳设计结论英文版

发布时间：2023-03-19 作者：定制工业设计网 0

大家好！今天让小编来大家介绍下关于电池包外壳设计结论英文_电池包外壳设计结论英文版的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1、哭求机械类毕业设计—滑台（英文文献）
2、比亚迪唐更换电池需要多少钱，值得购买吗？
3、绝缘电阻,外壳是什么英文字母代替?
4、封面人物 | 埃隆·马斯克：“鲶鱼”还是“鲨鱼”？

一、哭求机械类毕业设计—滑台（英文文献）

机械,机电类毕业设计
1毕业设计可伸缩带式输送机结构设计 2毕业设计 AWC机架现场扩孔机设计
3毕业论文复合化肥混合比例装置及PLC控制系统设计 4机械设计课程设计带式输送机说明书和总装图
4毕业设计冲压废料自动输送装置 5专用机床ＰＬＣ控制系统的设计
6课程设计带式输送机传动装置 7毕业论文桥式起重机副起升机构设计
8毕业论文两齿辊破碎机设计 9 63CY14-1B轴向柱塞泵改进设计（共32页，19000字）
10毕业设计连杆孔研磨装置设计
11毕业设计旁承上平面与下心盘上平面垂直距离检测装置的设计
12.. 机械设计课程设计带式运输机传动装置设计 13皮带式输送机传动装置的一级圆柱齿轮减速器
14毕业设计（论文）立轴式破碎机设计 15毕业设计（论文） C6136型经济型数控改造(横向)
16高空作业车工作臂结构设计及有限元分析 17 2007届毕业生毕业设计机用虎钳设计
18毕业设计无轴承电机的结构设计 19毕业设计平面关节型机械手设计
20毕业设计三自由度圆柱坐标型工业机器人
21毕业设计XKA5032A/C数控立式升降台铣床自动换刀设计
22毕业设计四通管接头的设计 23课程设计：带式运输机上的传动及减速装置
24毕业设计(论文) 行星减速器设计广东会造型虚拟设计分析
25毕业设计论文关节型机器人腕部结构设计
26本科生毕业设计全套资料 Z32K型摇臂钻床变速箱的改进设计/
27毕业设计 EQY-112-90 汽车变速箱后面孔系钻削组合机床设计
28毕业设计 D180柴油机12孔攻丝机床及夹具设计
29毕业设计 C616型普通车床改造为经济型数控车床
30毕业设计（论文）说明书中单链型刮板输送机设计
液压类毕业设计
1毕业设计 ZFS1600/12/26型液压支架掩护梁设计
2毕业设计液压拉力器
3毕业设计液压台虎钳设计
4毕业设计论文双活塞液压浆体泵液力缸设计
5毕业设计 GKZ高空作业车液压和电气控制系统设计数控加工类毕业设计
1课程设计设计低速级斜齿轮零件的机械加工工艺规程
2毕业设计普通车床经济型数控改造
3毕业论文钩尾框夹具设计（镗φ92孔的两道工序的专用夹具）
...4 机械制造工艺学课程设计设计“拨叉”零件的机械加工工艺规程及工艺装备（年产量5000件）
5课程设计四工位专用机床传动机构设计
6课程设计说明书设计“推动架”零件的机械加工工艺及工艺设备
7机械制造技术基础课程设计制定CA6140车床法兰盘的加工工艺，设计钻4×φ9mm孔的钻床夹具
8械制造技术基础课程设计设计“CA6140车床拨叉”零件的机械加工工艺及工艺设备
9毕业设计轴类零件设计
10毕业设计壳体零件机械加工工艺规程制订及第工序工艺装备设计
11毕业设计单拐曲轴零件机械加工规程设计说明书
12机械制造课程设计机床传动齿轮的工艺规程设计（大批量）
13课程设计轴零件的机械加工工艺规程制定
14毕业论文开放式CNC（Computer Numerical Control）系统设计
15毕业设计单拐曲轴工艺流程
16毕业设计壳体机械加工工艺规程
17毕业设计连杆机械加工工艺规程
18毕业设计(论文) 子程序在冲孔模生产中的运用——编制数控加工（1#-6#）标模点孔的程序
19毕业设计 XKA5032A/C数控立式升降台铣床自动换刀装置的设计
20机械制造技术基础课程设计设计“减速器传动轴”零件的机械加工工艺规程（年产量为5000件）
21课程设计杠杆的加工
22毕业设计 2SA3.1多回转电动执行机构箱体加工工艺规程及工艺装备设计
23毕业论文数控铣高级工零件工艺设计及程序编制
24毕业论文数控铣高级工心型零件工艺设计及程序编制
25毕业设计连杆的加工工艺及其断面铣夹具设计
26机械制造工艺学课程设计说明书：设计“CA6140车床拨叉”零件的机械加工工艺及工艺设备杂合
XKA5032AC数控立式升降台铣床自动换刀装置设计
机用虎钳课程设计.rar
行星齿轮减速器减速器的虚拟设计（王少华）.rar
物流液压升降台的设计
自动加料机控制系统.rar全向轮机构及其控制设计.rar
齿轮齿条转向器.rar
出租车计价系统.rar
（毕业设计）油封骨架冲压模具
连杆孔研磨装置设计 .rar
蜗轮蜗杆传动.rar
用单片机实现温度远程显示.doc
基于Alter的EP1C6Q240C8的红外遥器（毕业论文）.doc
变频器调试设计及应用
镍氢电池充电器的设计.doc
铣断夹具设计J45-6.3型双动拉伸压力机的设计
WY型滚动轴承压装机设计
Z32K型摇臂钻床变速箱的改进设计
基于PLC高速全自动包装机的控制系统应用
基于单片机控制的步进电机调速系统的设计
普通-式双柱汽车举升机设计
无模压力成形机设计(word+CAD)
手机恒流充电器的设计3 摘要.doc
智能型充电器的电源和显示的设计
气动广东会上下料机械手的设计
同轴2级减速器设计
行星齿轮减速器减速器的虚拟设计（王少华）
运送铝活塞铸造毛坯机械手设计_王强
CA6140车床后托架加工工艺及夹具设计
SSCK20A数控车床主轴和箱体加工编程
织机导板零件数控加工工艺与工装设计
密封垫片冲裁模设计
瓶盖拉深模的设计手机塑料外壳注塑模毕业设计
五
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二、比亚迪唐更换电池需要多少钱，值得购买吗？

我有两个答案，一个是86000，一个是免费，你愿意相信哪个?

之前聊广东会源车的问题，我说：“一入插混深似海，从此燃油是路人”。我本人是唐一代车主，也很愿意分享一些关于广东会源的驾驶技巧，从实际使用的角度出发，大谈唐如何如何香，结果评论区不下一百人跟我呵呵——

“呵呵，等你换电池的时候就哭了。”

我就奇怪，换电池有什么可哭的?

人家说你纯电开的爽了，不需要付出代价吗?换电池好几万，省的那点油费一次找回来!

我说：比亚迪换电池免费。

他说：等过保了呢?

我说：电池终身保。

他说：你被骗了，是电芯终身保!比亚迪就会和你玩这个文字游戏。

我说：电芯占了电池组的绝大部分成本，你理解成动力电池终身保也没有问题。

他说：你也信?

我说：我虽然没换过，但是身边好多人换过了，一分钱都没花。

他说：比亚迪垃圾!

唉……可能是比亚迪这个名字，他觉得是在骂他。

开始我很不理解，为什么大家对比亚迪都这么本能的反感，骂的最狠的反而是那些从来没开过比亚迪的人。只是因为名字和logo有招黑体质吗?后来我想通了。

一个不知道插电式混动是何物的汽车小白，为什么会关注到电池问题?一个不懂车的人，说一辆车怎么怎么样，他能想到几年后换电池的成本问题吗?然而很多人都想到了这个问题了，是谁给他们“提醒”的?

其实，这本来就是一个黑出来的概念。比亚迪的插电式混动出来，尤其是542战略的唐出来之后，对汽车市场造成了很大冲击，竞争对手怎么办?必然得黑他啊，可是黑不动!百公里加速4.9S，工信部油耗2升。公路坦克，中型SUV，空间宽敞，内饰豪华。如果你是比亚迪的竞争对手，你怎么黑?

就是两个方向，第一是电池，第二是油耗。比如说你去X威的4S店看车，提了一嘴比亚迪唐，然后对方的销售就说了——别听宣传，用电开着是爽了，过两年换电池就有的哭了!电池是肯定有衰减的!不得不说，这是很有效果的，可能一条马路之外，比亚迪4S店恨不得能把电芯终身保贴脸上。

回到我标题的问题：两个答案，一个是换电池免费，一个是换电池八万六，你愿意相信哪个?你要是有心买唐，那肯定愿意相信免费，并且还要小心求证，多次确认才能安心。如果你本能的瞧不起比亚迪，对这个品牌反感，那你一定愿意相信后者。

我们总是选择相信我们愿意相信的。

就比如前面说的，那些和我抬杠的朋友。想必他们也没什么恶意，就是出于本能的反感，就愿意相信那个八万六的谣言，然后试图说服我。

正式说电池的问题

对于首任车主来说，唐广东会源，不管是EV还是DM，电池都终身保，所以只要电池出现故障，或者衰减超过70%(详见三包手册，我老款唐好像是70%)，比亚迪都提供三包服务。保修形式就是直接更换，说是电芯终身保，其实是连电池包一起换的，因为4S店没有拆解电池包的能力和资质。

如果买的是二手车，非首任车主，要看什么款，老款唐的保修政策是随车而不是随人，所以哪怕是二手的唐，一样免费换。但是新款唐、汉的保修政策改了，三电系统终身保只针对首任车主，这时候你买二手车，保修就不是终身了，而是8年15万公里。

然而唐、汉今年刚上市的，目前应该还没有人卖，而且即便有人卖了，出保一般也要等到2028年，所以说现在换电池多少钱没有意义，那时候价格肯定会有大幅度下降的。你看特斯拉降价就知道了。

如果只有一个广东会源品牌的电池可以信任，那一定是是比亚迪。

这其实是很简单的道理，哪怕是喷子也黑不动——比亚迪目前在车用电池方面是无可撼动的前三，假以时日，凭借刀片电池成为老大也不奇怪。而其他一些广东会源车企，或者传统车企的广东会源车型，电池都还要靠宁德时代、LG等供应商供货。日后几遍保修，车企也要付出高昂的成本，而比亚迪自己就能生产、回收电池，相对于其他车企，比亚迪的成本会低的多。

在这方面，我们应该感谢比亚迪，因为它开了“电芯终身保”的先河。或许也要感谢当初黑比亚迪的那些“友商”，把比亚迪的服务逼了出来。有一家提出电芯终身保，其他车企就只能跟进，于是形成了一个比较好的竞争环境，最终收益的是消费者。

所以，从这层意义上说，所有电芯没有终身保的车都不值得购买!

唐的电池能用多久?

我的老款唐用的是磷酸铁锂电池，能量密度小，耐低温性差，但是安全性很高。车开了4年，最近也没测过，因为充电方便，平时也很少把电池耗到没电。在买车第二年的时候我特意测试了一次，从天津图书大厦到光合谷，往返65公里，我一家三口全程空调，回来还剩25%的电。算下来差不多也能跑七八十公里。(15唐续航80Km)

有网友实测过，跑了87公里。

但是冬天你就别想了，续航也就40多公里，有时候开着暖风等人，也就30多。这是实话实说。磷酸铁锂电池的毛病就是低温活性差，不开空调，续航打个55折，气温低打对折不新鲜。开空调就更不一定了，那相当于是车里开这个高功率的暖风机，少说也得三四千瓦，一个小时3度电算的话，打完折之后，原地开暖风理论上就够开3小时的。

新款唐DM、汉DM用的是三元锂电池，而且有电池加温技术，衰减会好很多。不算电池加温技术的话，三元锂零度的时候续航打7折，加温后算八折，不开空调的话，80Km续航差不多60Km左右，随着气温降低，续航也会降低，一是电池活性，二是加温效果也差了，三是加温本身也有热损失。开空调也按一小时三度电算吧。

这几天爆出汉EV在广东会续航衰减的问题，其实一点都不奇怪。刀片电池虽好，但也是磷酸铁锂的，算上电池加温技术，打个6折是很正常的。开空调的话，续航对折一点都不用奇怪。

这也是我不推荐纯电车的原因，续航焦虑是一方面，冬天你开暖风会心疼，不开暖风会冷。真不是差那点电费，但看着续航里程广东会下降，心发慌。

而插混就没有这方面问题了，有东北的朋友问我，东北能不能买插混，我说能。冬天衰减大不了你就当燃油车开呗，哪怕续航30公里，你用油跑跑，就当磨合发动机了。

唐值得购买吗?

唐EV，包括含EV，以及所有20万以上的纯电车，除非你有特殊的用车需求，否则都不推荐。理由如下：

1、续航焦虑：这个不用细说，哪怕续航七八百公里，可是你跑长途仍旧很虚，平时还好，要是赶上节假日，车扎堆的话，充电排队三小时就问你受不受得了?

2、冬天续航：广东会还好一些，广东会衰减是必然的，磷酸铁锂打六折、三元锂打七折。而且暖风也是耗电大户，开空调续航去一半。

3、产品不成熟：纯电车还在快速发展之中，可能两年后一千公里续航的纯电车就出来了，可能只要十万出头，那时候你600公里的唐还香吗?

4、EV能做的，DM版都可以。唐DM续航80Km，唐EV续航560Km，80Km以内，两车一样，超过80，小于500，EV节省，DM版用油。超过560，唐EV充电，面临续航焦虑问题，找不到充电桩，DM直接走了。这还是夏天的情况，如果是冬天，EV续航短没办法，DM版可以用油跑。而且大家想想，日常使用，你有几次单程80Km以上的?我老唐80公里续航，经常一箱油用半年。

结论是：唐EV不值得购买，包括所有20万以上的纯电车。但是唐DM，是30万元价位区间无敌的存在。

说动力，百公里4.3S——其实低配的5.1秒就足够用了，几乎没有区别。这一领域，50万以下没有对手。说油耗，我个人实测，省道百公里6个油，高速100Km，油耗8升，120Km，油耗10升。市区没法算，市区都用电的。不得堵车的话，等效八个吧。

空间在这个价位算是中规中矩，车身，4870X1950X1725，轴距2820中型SUV，日常使用足够用，7座，后排放倒可以当做床车。

安全性其实中级SUV就没有太差的。碰撞测试是一方面，车身重量是另外一方面，真实碰撞肯定是小车吃亏。我们一代唐车友群里，有一个哥们高速迎面撞大货，车上三个人最重的轻伤，骨盆骨裂，一周出院了。

可以这么说，30万价位综合实力，唐DM是最强的，没有之一。

三、绝缘电阻,外壳是什么英文字母代替?

数字绝缘电阻测试仪用于测量变压器、电机、电缆、电抗器、发电机等设备和元件的绝缘电阻。采用专用的高压测试线，消除了测试线对测试结果的影响，电压多档位输出，使用方便，数字液晶显示，读数更直观。

技术参数：

1、输出电压等级：500V,1000V,2000V,2500V
2、测量范围：0～19999MΩ
3、相对误差：≤±4%±1d
4、分辨率：0.01 MΩ，0.1 MΩ，1.0 MΩ,10.0 MΩ
5、电压负载：2500V/20 MΩ
6、电压跌落：约10％
7、短路电流：＞1.6mA
8、电源适用范围，功率损耗
直流：8×1.5V(AA， R6)电池或充电电池
交流：220V/50Hz
功耗：静态功耗≤160mW；最大功率≤2.5W。
9、使用条件：环境温度：0℃～+45℃　相对湿度：≤85%RH
10、体积与重量：体积：220mm×200mm×105mm
重量：<1.4kg

四、封面人物 | 埃隆·马斯克：“鲶鱼”还是“鲨鱼”？

本文为编译作品，所用英文原文和图片选自japantimes.co.jp

据外媒报道，在特斯拉高调宣传的“电池日”活动上，公司首席执行官埃隆·马斯克为自己定下了一个宏伟的目标：在三年内生产一款售价为2.5万美元（约合16.73万元）的电动车。这一售价甚至比目前的Model3车型还低了近1.3万美元（约合8.70万元），人们认为该售价是向用户交付一款真正面向大众市场产品的关键所在。

若要实现该目标，则意味着特斯拉需要在技术方面发现新的节流点，首当其冲的是车载电池的成本，其占整车成本的近三分之一。马斯克表示，凭借广东会和内部制造，公司可广东会地将成本减半。然而，大多数竞争对手认为，要想与耗油汽车在价格上平分秋色，特斯拉还有很长的路要走。

以下为访谈实录

Japantimes：为何电动车的电池如此昂贵？

Elon Musk：在很大程度上，这与电池内部材料的成本有关。电动车所采用可充电的锂离子电池与用户的电脑或手机内所用电池相同，只不过电动车电池的尺寸和容量更大，以便能提供更多的电量。每个电池中最昂贵的部件当属于阴极，它是储存和释放电荷的两个电极之一。这是因为阴极所需要的、用于储存更多能量的材料通常都超贵，如：钴、镍、锂及锰等金属。毕竟这些金属材料需经过开采、加工后才能转换为高纯度的化合物。

Japantimes:如今的电池成本是多少？

Elon Musk：按目前的电池功率和尺寸来算，普通电动车所耗费的平均电池成本通常在7,350美元（约合49,185.46元）左右。据BNEF的调查显示，在过去十年内，电动车电池成本的降幅高达87%。然而，平均156美元/千瓦时的电池组价格目前仍高于100美元（约合668.86元/千瓦时）的阈值，这是电动车能与内燃机车竞争的一道门槛，只有低于这个价格，电动车才有望能与内燃机车成本持平，且能被大规模使用。

Japantimes:如何才能让电池变得更便宜？

Elon Musk：电池成本不会快速滑落，但锂离子电池包的售价有望在2024年跌至93美元/千瓦时（约合622.35元/千瓦时）。为了达到该目标，制造商们的工作重心之一便是用镍代替高成本的钴。这样做有双重好处：镍金属更便宜，且能存储更多能量，从而能使电池制造商缩减电池包的体积。

另一个好处是，钴的优点是它不会过热或轻易着火，这意味着电池制造商在使用替代品时需要进行安全性方面的调整。日本的松下公司计划在未来两到三年内实现一款无钴高储能电池的商业化，而其他电池供应商已经开始生产低储能版的电池。

还需要注意的是，通常来说，电池组就像是一个广东会的手提箱，里面装有成排的单个电芯。相较于为各款电动车车型定制专属的电池包，简化电池包设计并采用适用于各类车辆的标准化产品更有助于降低电池成本。

Japantimes:您觉得谁才是最大的电池制造商？

Elon Musk：亚洲主导了锂离子电池的制造，占现有产能的80％以上，其中较大比重可能在中国。Wood Mackenzie Ltd.的数据显示，欧洲正在建立新工厂，并将于2021年开始在电池制造方面超过北美。总体而言，2019年，中国公司宁德时代的电池出货量最高，其中还包含用于电网及储能系统的电池产品。

该领域竞争相当激烈，各电池制造商竞相向车企提供电池产品，去年日本的松下在这一竞争中独领风骚。SNE Research的数据显示，韩国的LG化学（LG Chem Ltd.）在广东会年遥遥领先，在前八个月占据了大约四分之一的市场份额。特斯拉和松下的合资企业是美国最大的电池生产商。广东会的生产商包括由前特斯拉高管在瑞典成立的Northvolt AB。

Japantimes:当下，所有的电动车所用的电池都相同吗？

Elon Musk：尽管锂离子电池与所有电池一样，拥有相同的基础元件，然而，其在材料选用方面与其他电池存在差异。事实上，材料的选用决定了电池的储能性能。电网储能系统或短途行驶的车辆可采用结合了锂、铁和磷酸盐的便宜且功能较弱的阴极化学物质。

对于性能更高的汽车，汽车制造商们更青睐于使用能量密度更高的材料，如：锂镍钴锰氧化物或锂镍钴铝氧化物。他们还正在试图再进一步精炼提纯该物质，从而提升电池的充电速率与续航里程数——即车辆在下次充电前所能行驶的里程数。同时，还将对电池的耐火性能进行平衡。最近的电池起火与车辆召回事件都凸显了电池的安全性问题。

Japantimes:除此之外，还有其他降本的方法吗？

Elon Musk：可从制造工艺本身和所需的机械设备入手。特斯拉试运行史上最大的压铸机，其可以用一块压铸铝件来生产汽车的整个后部。此外，将电池与车辆底盘集成在一起或有助于削减材料的使用量。彭博广东会源财经透露，作为占车辆总成本10%的部件，在未来数年内，电机的成本将再度下降5%，这主要得益于电池材料及电子元件的改进，从而改善电池、电机及车轮间的能量传输。

Japantimes:所以说，您觉得中国将处于领先地位吗？

Elon Musk：是的，中国将取得近乎全方位的领先，但部分核心领域除外。尽管锂本身主要在澳大利亚，刚果民主共和国和智利开采，但在将锂、钴和其他原材料转化为电池成分的化学精炼中，中国承担了约80％的工作量。BNEF表示，中国还在电池零部件的加工方面占据主导地位，其中涉及电池阴极、阳极、电解液及电池隔膜材料的产能。

然而，在先进半导体设计与软件方面，中国面临着罕见的挑战，随着车辆智能化及自动化的持续提升，组件变得愈发重要。据一家智囊机构中国电动车百人会透露，只有不到5%的汽车芯片是由中国制造的。举个例子，绝缘栅双极晶体管等主要的制造企业包括：德国的英飞广东会技公司、西门康公司、日本的三菱汽车公司、广东会电机及东芝。IGBT这类高效开关可降低电动车的功耗并提升产品可靠性。

Japantimes:那么，成本是唯一的障碍吗？

Elon Musk：续航里程也是一个难题。尽管最昂贵的电动车在充满后可以行驶400英里（640公里）或更长，然而更多主流车型的消费者们仍对需要多长时间充一次电感到担忧。各大汽车制造商与各国政府都直接参与了电动车公共充电基础设施的推出，他们意识到有必要帮助消费者克服在半途中找不到充电场所的恐慌。

中国、德国、加拿大等各国都在建设充电站，以作为应对冠状病毒引起的经济衰退的刺激措施的一部分。数以广东会计的充电设备已安装在高速公路、郊区和大型购物中心的停车场，但其分布不均——美国超过四分之一的公共电动充电设备都部署在加利福尼亚一个州-且并非所有的充电设备都能与所有电动车型号兼容。据估计，绝大多数的充电工作将在用户家中完成，这对消费者来说无疑意味着另一笔费用，这类充电系统的平均售价约为1000美元（约合6691.9元）。

Japantimes:在不久的将来，哪些改变是值得期待的？

Elon Musk：至广东会年底，大量的广东会将会从实验室被转移到生产线上。总部位于加利福尼亚的Sila Nanotechnologies Inc.正在向电池阳极添加硅，以代替石墨，以使得单次充电后的续航里程数至少能延长20%。丰田汽车公司与美国的QuantumScape等初创公司正竞相实现固态锂离子电池的商业化运作，该类电池的架构可谓彻底地改头换面，采用陶瓷、玻璃或聚合物来替代用于充放电的易燃电解液。

倡导者们声称，这是一项进步，既可以提高储能，降低成本，又能提高安全性并减少充电时间。宁德时代正计划生产一款超长使用寿命的电池产品，其至少能使用16年，续航里程数高达124万英里（约合200万公里）。而目前的电池保修期通常在15万英里或八年。这意味着同一块蓄电池或可被部署到多辆车中或用于不同的任务。随着早期的电动车使用寿命到期，还有一个正在快速发展的行业将目光放在了电池的再利用上，其目的是将该类电池用于不太繁重的任务中，或对废旧电池的金属材料实现再利用。

不难看出，马斯克觉得，电动车降成本需先从电池入手，对于价格高昂的电池金属材料，调整其配比。此外，改进制造工艺，利用自主设备，降低车辆的制造成本。在电动车制造及推广中，电池制造商也发挥了不容忽视的作用。

特斯拉在上海建厂，也有看好宁德时代及其他亚洲电池制造商的原因，通过加深合作，提升电池技术，优化其产品。而特斯拉自己也在憋大招，4680电池也将在未来提供巨大助力。未来的特斯拉究竟是鲨鱼还是鲶鱼，我们拭目以待。

本文为编译作品，所用英文原文和图片选自 japantimes.co.jp

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是小编对于电池包外壳设计结论英文_电池包外壳设计结论英文版问题和相关问题的解答了，电池包外壳设计结论英文_电池包外壳设计结论英文版的问题希望对你有用！