火车头外壳设计理念有哪些_火车头外壳设计理念有哪些方面

发布时间：2023-03-21 18:14:31 作者：定制工业设计网 1

大家好！今天让小编来大家介绍下关于火车头外壳设计理念有哪些_火车头外壳设计理念有哪些方面的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1、为什么普通的火车头和车厢是分开的而高铁的火车头和车厢是连在一起的
2、苏州火车站建筑谁设计的，我以为是贝律铭呢
3、本溪铁路现在有一种火车头,上面写着跨越两个字
4、第一个火车头的模型，第一个火车头，第一列火车的设计者是谁，他们是哪国人？

一、为什么普通的火车头和车厢是分开的而高铁的火车头和车厢是连在一起的

普通火车的动力设备在火车头上，车厢只有一些制动装置，所以普通的火车头和车厢是分开的，而高铁的动力设备每节车厢都有，机车头部只是动力设备的操控系统。

火车头是指配置在列车两端、具有控制列车运作功能的轨道车辆。传统机车是火车头的主体，不仅有牵引装置，还有一系列的操纵设备，设有司机驾驶室，调控整列火车的主要正常工作。

随着新型火车的出现，一些列车不再将驱动轮安放在火车头，而是全部安装在中间车厢内，如中国复兴号列车。还有一些列车没有设计火车头，只有动力车厢，列车的综合操作完全由调度中心来控制，如广州APM线列车。

扩展资料

动车的动力系统

动车把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载动车客，动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。大家乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。

作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。

二、苏州火车站建筑谁设计的，我以为是贝律铭呢

是建筑大师崔凯，苏州火车站的设计理念和构思以及建筑细部的表现他很高的手法。

三、本溪铁路现在有一种火车头,上面写着跨越两个字

广东会11G型内燃机车
广东会11G型内燃机车（DF11G），是中国铁路使用的双机重联准高速内燃机车车型，由中国戚墅堰机车车辆厂制造。
广东会11G型“跨越”内燃机车简介
广东会11G型柴油机车是双机重联准高速客运用内燃机车，广东会11G型机车是为中国铁路第五次大提速而专门研制的。根据2003年铁道部向戚墅堰机车车辆厂下达了研制用于中国铁路第五次大提速的提速机车的任务，由戚墅堰厂在广东会11型机车的基础上研制了广东会11G型柴油机车，车型代号DF11G。于同年11月完成了2台样车试制，并开始批量生产。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台广东会11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。广东会11G型机车采用双机固定重联组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车采用单司机室，机车走行部与广东会11型机车相同。装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率2×3610千瓦。机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2（Co-Co），轴重23吨。具有机车向客车供电的功能，每节机车装一台辅助发电机，两节机车可分两路独立供电。采用流线型头型，降低了与邻车交会时的空气压力波，具有标准化驾驶台，管路规范化，采用微机网络控制技术。其设计充分借鉴了广东会11型、广东会11Z型机车成熟可靠的技术，部分关键部件采用进口件，利用国外成熟可靠的技术。广东会11G型是当时中国铁路营运的最先进的交—直流电传动内燃机车。广东会11G型机车牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。
产量
截至2008年2月，广东会11G型柴油机车已制造了158台（79组）机车，最大的机车编号为0192。自2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，首批DF11G机车分别配属于京局京段和上局沪段，实行长交路对跑。DF11G机车作为第五次提速的主力车型之一，主要运用于牵引京沪线等线路上的直达特快旅客列车。当时铁道部共开行了11对由广东会11G型机车牵引的直达特快列车。2007年4月18日中国铁路第六次大提速，广东会11G型机车担当牵引的北京至福州2300公里直达列车再次刷新了最长运行区间的纪录。2008年京沪线上的直达特快旅客列车被动车组列车所替代，广东会11G型机车以及所牵引的直达特快列车车体调到其他线路运用。
数据相关
动力种类柴油车辆建造戚墅堰机车车辆厂型号 DF11G 建造年份 2003年— 总产量 158台 (79组) (截至2008年) UIC轴式 Co'Co'+Co'Co' 轨距 1,435 mm 引擎型号 16V280ZJA 牵引电动机 ZD106E x12 汽缸数量 16 缸径×冲程 280 x 285 mm 最高速度 170 km/h
技术特点
采用双机重联模式，装用16V280ZJA型柴油机，采用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器，柴油机装车功率2×3610 kW，大大提升牵引功率，采用永济电机厂制造的JF204D型三相交流同步发电机，6台并联运行的ZD106E型4极串励直流牵引电动机。在牵引20节客车运行速度160 km/h时仍有0.0245 m/s2的剩余加速度；机车可靠性提高。机车采用一级电阻制动，机车制动系统采用电空制动机。具有向列车供电功能（机供），机车装有辅助柴油机及发电机，采用了德国MTU公司的供电柴油机，配合供电发电机，最大供电功率2×400 kW，有两种不同的向客车供电制式，最初为AC 380V供电制式，2004年2月完成DC 600V供电制式的改进设计。编号0001至0066（0041/0042、0047/0048、0053-0056除外）的29对机车使用交流供电，而编号0041/0042、0047/0048、0053-0056及由0101起的机车则使用直流供电。供电制式 AC380V交流电 DC600V直流电
车号 0001-0040 / 0043-0046/ 0049-0052 / 0057-0066 0041-0042 / 0047-0048/ 0053-0056 / 0101-
机供柴油机型号 MTU12V183TB12G MTU12V183TB12G/ QSX150-G7
机供发电机型号 LSA47.1L11-4P LSA47.1L11-4P
牵引客车 25G型客车／25K型客车／BSP25T 25G／少量特别生产的25K／国产化25T
为适应特长交路、连续运行和一个司机操纵的特点，采用了大容量承载式油箱，并将常用开关集中于司机室内。采用微机网络控制技术，安全监控装置，系统具有机车逻辑控制、网络重联控制、机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。
技术改进
机车标志
广东会11G型机车基本上是在广东会11型的基础上增加了机车供电系统和双机重联功能。该车从项目定型到整车喷漆完毕只用了一个半月，戚厂的全体上下加班加点地辛苦工作，在我国机车的设计制造史上完成了一个艘次。同时由于大多部件都采用了DF11型的成熟设计，提高了机车成熟度。也因此，该车也并不像多数车迷传说的那样，使用了DF8CJ的16V280ZJB型柴油机，使用了交流传动，最高速度可以跑到200km/h等等。
车头
重联区接口虽然继承了DF11型机车的很多东西，但是DF11G还是有一些重大的改进。最明显的就是机车外观。该车在外观设计上，抛弃了DF11型古板的设计，大胆地使用流线型头型，采用了已经设计完成的DF11AJ的成型图纸。而且在机车外观的用漆上，也是使用了进口的高级亮光漆（类似于轿车的油漆）。驾驶台除了机车外观，DF11G的内部设计也较DF11有很多不同。首先，该车采用了全微机控制，一些以前需要进入机械间进行的操作也都改为电脑操作，一些机械间内的按钮也都改到了司机台上进行操作。如果机车在运行期间出现了什么故障，司机轻触一下电脑的触摸屏便可以切除故障。比如在运行中，机车的某个牵引电机出现了故障，而司机只需要点一下触摸屏，便可以将这个牵引电机从牵引网络中切除掉，不再使用该电机。并且这种机车全微机控制技术来说在国内也属于较为先进的。其次，每台DF11G的冷却间后部增加了机车供电系统。采用了德国MTU公司的进口供电柴油机，固定转速1500rpm，配合 LSA47.1L11-4P型发电机，产生380V交流电，通过两条线路（每机车一路）向列车供电，同时也增加了列车用电的稳定性。再次，该车在提高机车乘务员舒适度上也做了很多改进，除了使用标准化驾驶台、进口高档座椅外，还有一些其它方面的人性化设计。因为重联，所以取消了一个司机室，将另一个司机室安排在了电气间一侧，减去了因为冷却风扇带来的司机室噪音。同时也加强了一些密封措施，比如门缝和一些管路铺设的缝口地带。最大的一点应该就是空调出风的方式。DF11G在这点上参考了空调轿车的设计，将风从车窗方向吹出来，并且风的方向也可以用出风口的百叶窗调整，最终创造一种空调轿车的效果。开过汽车的人一定觉得这样更加舒服一些。还有就是关系到司机了望的前挡风车窗。由于采用的新的机车头型，DF11G的前挡风车窗已经由原来DF11的平板型改为圆弧形设计，并且增大了面积，增加了司机了望的视角，减少了死角，使行车更加安全。最后，一些小的细节也尽显机车设计者的人性化目标。一些模拟式的仪表采用冷光灯照明，就像手机的灯一样；驾驶台的电话可以通过连接线与某节车厢通话；车载信号显示放置在司机的左前方……
机车前端的空调机
电脑显示屏和空调出风口之所以做了这么多的改进，目的就在于适应铁道部关于单司机要求的高机车可靠性。据了解，该车将来的运用方式将较以往有重大突破。铁道部现有的计划是将首批分别配属于北京内燃段（京局京段）和上海机务段（上局沪段）的DF11G型实行超长交路对跑，每组机车承包不同的车次。要求双司机跑完从北京到上海的全程 1463km，甚至从北京一直跑到杭州而不换机车，只在中间更换一次司机。这样在路局间的结算方式等方面也都将出现新的管理办法。
其他
中国的铁路爱好者多将广东会11G型机车昵称为“猪头”，其来源是“ZT”恰好同是“直（Z）达特（T）快”和“猪头”的汉语拼音缩写（中国铁路第五次大提速时很大一部分的直达特快列车是由DF11G机车牵引的），而其车头外形形象又酷似一只猪，故得名。

四、第一个火车头的模型，第一个火车头，第一列火车的设计者是谁，他们是哪国人？

火车的发明
火车和所有其他发明一样，都是为了满足社会需要而问世的。
18世纪初，随着社会生产力的发展，人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下，英国人瓦特发明了蒸汽机。这种机器比马的力气可大多了，它一问世就引起了人们的注意。
有些人就想将“大力士”蒸汽机装在车上，代替人力或者畜力来使车辆前进。说来有趣，这种大胆设想首先在军事上得到实现。当时，欧洲各国的军队为了满足作战需要，纷纷采用口径和射程越来越大的大炮。由于炮的重量不断增加，用人推马拉的办法很难保证大炮能及时跟随部队作战。法国一位名叫居尼奥的炮兵军官，针对这一问题就研制成用蒸汽机推动的“蒸汽汽车”来牵拉，从而开辟了以机器为动力的现代车辆蓬勃发展的道路，也为火车的诞生打下了基础。
这种将蒸汽机装在车子上的机械车是怎样推动车辆行驶的呢？我们从它的外形上可以看到，蒸汽机有一个大锅炉，装在车架的前端。在锅炉下面烧着煤火，用来将锅炉里面的水加热成蒸汽。由锅炉上的一根管子将蒸汽引入车子前轮上方的汽缸里，蒸汽的力气很大，便推着汽缸里的活塞向前移动，而活塞通过连杆和曲轴与前轮连在一起，于是随着曲轴的转动，车轮就跟着转起来，从而使车子前进了。
此后不久，这种冒着黑烟、喘着粗气的车子先后在英国和德国出现了，如英国1804年制成的蒸汽机车。不过，它的模样和先前不大一样了：有的将锅炉移到车子的中间，并罩上罩子，两头还装上几排座位；有的把锅炉移到车后部，而在前面坐人的地方装了一个车厢，等等。蒸汽车有点近代车的气派了。
与大多数新事物出现所受的遭遇一样，在当时马车占主要地位的欧洲各国，蒸汽车处处受到非难和排挤。
就说英国吧，那时各城市的邮政厅都使用大量的马车来运送邮件。为了维护自身的利益，邮政厅便和大大小小的马车主联合起来共同对付新出世的蒸汽车，并要求政府对蒸汽车加以种种限制。后来，英国政府也站在马车主一边来反对蒸汽车，并规定了许多条条框框。例如，对蒸汽车下了这样的命令：蒸汽车在行驶时，必须有手持小红旗的人在车前55米处跑步前进，以招呼行人避让；在有马的地方，不许蒸汽车的锅炉放气；不许蒸汽车在街上鸣汽笛；蒸汽车在农村路上行驶，车的时速不得超过6千米，在城市不得超过3千米……这简直比老牛车还慢呢！现在看起来确实令人发笑。
后来，尽管人们对蒸汽车进行了改进，但是由于它有着先天不足的弱点，例如车上装的那又大又重的蒸汽机，既要经常停下来添煤加水，操作很不方便，又大量排出浓烟和蒸汽，而且还占了车上很大地方，装运不了多少货物，所以人们逐渐对它失望起来。
就在人们为蒸汽车的前途担心的时候，有人就想到了16世纪中期在矿山上用木头做轨道，以人力和畜力拉动的车子，提出也给蒸汽车铺上轨道（木头轨道显然不行，需要用铁轨），让它拖带几节车厢在铁轨上行驶的设想。这可是个好主意，不仅使车厢里可装很多的货物和人员，而且可发挥蒸汽机力气大的特长，使车子跑得快。
1825年9月27日，从英国斯多克顿到达林顿的世界上第一条铁路正式通车了。由蒸汽汽车改制成的蒸汽机车（我们平常所说的火车头）开始大显身手了，蒸汽机从此派上了大用场。这同时也宣告了世界上第一列火车正式问世。
那天上午，由斯蒂芬逊制造并驾驶的“运动号”蒸汽机车拖带着33节车厢，从斯多克顿出发了。车厢里装载煤和乘客，而看热闹的人站满了铁道的两旁。人们有的步行，有的骑马，追追跑跑，簇拥着这长蛇般的庞大怪物在缓缓行驶。
1828年，期蒂芬逊和他的儿子共同制造了“火箭号”蒸汽机车，并参加了一次比赛。当时有3台机车参加比赛，其中一台在比赛开始不久，锅炉接缝的地方便破裂了；另一台走了40多千米因汽缸破损而停驶；只有“火箭号”机车以每小时22千米的平均速度，牵引着10多吨的货物，跑完了112.6千米的路程，顺利地到达终点，获得了冠军。此后，火车便受到人们的重视，在世界各国相继发展起来。
火车刚出世不久，跑得比较慢，本来就对火车冷眼相待的一些马车主，更加傲气起来，经常要跟火车比个高低，以显示他的马车跑得快。然而，马车有时的确会扬扬得意地跑在火车的前头，这就进一步促使人们对火车进行不断改进。
早期的蒸汽机车，外形各种各样：有的像个压路机，有的与四轮马车相似（如英国“一号蒸汽机车”），有的和原始的汽车类同……这些机车的运载能力都还不大，跑得比马车快不了多少。由于它们都是用煤炭或木材做燃料，行驶时锅炉里的火焰熊熊，烟气冲天，所以人们习惯上把它称做“火车”。它虽然“吃”的是“粗粮”——煤，但力气很大，而且煤的成本又较低，来源丰富，因而蒸汽机一直延用了很长时间。
火车与铁路
火车和铁路在今天是一对分不开的“兄弟”。
火车头，即蒸汽机车是英国发明家斯蒂芬逊于1825年发明的。有了火车头，才有火车。可是你知道吗，说起铁路的发明，比火车还要早半个多世纪哩！
早在16世纪中叶，英国的钢铁工业兴起，到处都搞采矿。可是，当时矿山的运输还很落后。铁矿石全靠马拉、人背，劳动效率很低。有个公司的老板，为了多运铁矿石，想了一个法子：从山上向坡下平放两股圆木，让中间的距离相同，一根接一根地摆到山下。当装满矿石的斗车，顺着两股圆木下滑的时候，山上的人大声喊叫着：“注意，车下来啦。”山下的人也大声回答道：“车到啦，好！”
这就是初期的木头轨道。
木头轨道制作简单，由上向下运送重物也很省力，一时受到欢迎。不过，如果在平地上使用木头轨道效果不大，省力不多。而且，这种木头轨道不耐用，磨损大。
到了1767年，有人试着拿生铁来做轨道，以取代木头轨道。人们便称呼为铁路了。铁轨比木头轨道的体积小许多，它直接放在地面上，斗车的轮子也是铁制的，推起来当当直响，运煤、送货也省劲。但是，斗车内装的东西不能过重。有一回，一辆车子装货多了，把铁轨压到了地面里，结果车翻货出，差点压伤了人。
怎么办？看来，必须解决地面的承受力问题，同时还要考虑铁轨的长度问题。就是在解决这些问题的过程中，逐渐产生了后来的铁路。
火车很重，有人说如果把这个重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均匀地分散到路基上，这个力量就变得小了许多。经过这样的传递过程，接触面积逐渐增大，单位面积的压力就相应降低，路基就不会被压坏了。
这个设计的思路是很科学的，可以说，今天的铁路仍然是根据这个道理建成的。可是具体地说，道床应该用什么材料？造成什么样子？枕木多大最好？一系列问题需要解决。19世纪初，英国铁路公司征求新的轨道设计方案，并设置数万英磅重奖。一时间，英国、法国、比利时的应征者，蜂拥而来。图纸、模型堆积似小山。经过专家们评选，形成最优方案；把铁轨钉在枕本上，枕木铺在用小石子堆成的道床上。这样一来，道床上的小石子可以调整铁轨顶面的高低不平，防止枕木移动，利于排水，保护路基。
1830年，这一年有两项重要的发明：斯蒂芬逊新设计成功的蒸汽机车和火车行走的铁路——首次结合成功了。事实说明：从英国伦敦到爱丁堡的旅行时间，由原来的10～12天，缩短到只需要2天多（50小时）。人类可以创造比马跑得更快的旅行速度！
火车头牵引的车厢越多，载重越大。原来制作的生铁轨承受力量不足。有人轧制熟铁轨来代替。这种新铁轨比较旧的好，它不发脆，在重压下不致断裂。因此，铁轨的制作又有新的改进，虽然形状未改，可强度大为提高。
火车行驶的路很长，铁轨不可能无限长。一般是12～25米。最早的铁轨是一根紧接一根，没有一点空隙。谁知夏天酷热，铁轨受热膨胀，把笔直的铁路“顶”得弯成个凸肚子，火车怎么行驶？冬天寒冷，铁轨又收缩，发生断裂了。这样的事故教育了铁路建筑者，他们想：如果在铁轨的接头之间留点“缝隙”，还怕它热胀冷缩吗！
旧的矛盾解决了，又出现新的矛盾：铁轨的缝隙接头越多，火车运行中的震动越多，发出的噪声也越大。而且铁轨的裂损有60%是产生在接头处。人们开动脑子设法改进缝隙，于是无缝钢轨诞生了。
铁路，不知道花去了多少人的心血，集中了多少人的智慧，总结了多少次经验和教训，才成为今天这个样子，千万不要小看它。

以上就是小编对于火车头外壳设计理念有哪些_火车头外壳设计理念有哪些方面问题和相关问题的解答了，火车头外壳设计理念有哪些_火车头外壳设计理念有哪些方面的问题希望对你有用！