大家好！今天让小编来大家介绍下关于火车头外壳设计理念怎么写_火车头外壳设计理念怎么写好的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

• 1、景区观光游览小火车的结构是怎样的？是什么样子？
• 2、火车为什么会换车头
• 3、logo标准设计稿的组成要素
• 4、火车头的原理是什么？

一、景区观光游览小火车的结构是怎样的？是什么样子？

旅游观光小火车结构是分为：机车头和车厢。无轨的观光小火车一般有一个车头和两节甚至三节车厢，最多承载72人（含驾驶员）

观光小火车

轨道小火车结构分为：机车，动力车厢、车厢，以及轨道

轨道小火车

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二、火车为什么会换车头

简单地说，是因为机车交路结束了

铁道部将全国各地划为不同的牵引区段，各个区段长段不同。在一个火车头牵引区段结束时，而火车尚未到达终点，则下一区段将更换火车头。根本的目的是为了保障火车头的安全运行以及司机的休息。

火车司机不用像开汽车一样全神贯注的看着前面的。现在的火车已经很先进了，并不需要什么过多的操作的。火车到达终点站后，就停在终点站，不用调头，火车有两个头，两个方向都能开的。

扩展资料：

火车（Train）、又称铁路列车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。

人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。

火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。

因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

参考资料：百度广东会-火车

三、logo标准设计稿的组成要素

LOGO设计理念与思路
什么是标志(logo)
标志,徽标,商标(logo)是现代经济的产物,它不同与古代的印记,现代标志承载着企业的无形资产,是企业综合信息传递的媒介.标志作为企业CIS战略的最主要部分,在企业形象传递过程中,是应用最广泛,出现频率最高,同时也是最关键的元素.企业强大的整体实力,完善的管理机制,优质的产品和服务,都被涵概于标志中,通过不断的刺激和反复刻画,深深的留在受众心中.
logo将具体的事物,事件,场景和抽象的精神,理念,方向通过特殊的图形固定下来,使人们在看到logo标志的同时,自然的产生联想,从而对企业产生认同.标志(logo)与企业的经营紧密相关,logo标志是企业日常经营活动,广告宣传,文化建设,对外交流必不可少的元素,它随着企业的成长,其价值也不断增长,曾有人断言:"即使一把火把可口可乐的所有资产烧光,可口可乐凭着其商标,就能重新起来". 因此,具有长远眼光的企业,十分重视logo设计同时了解标志的作用,在企业建立初期,好的logo设计无疑是日后无形资产积累的重要载体,如果没有能客观反映企业精神,产广东会点,造型科学优美的标志,等企业发展起来,在做变化调整,将对企业造成不必要的浪费和损失.中国银行进行标志变更后,仅全国拆除更换的户外媒体,就造成了2000万的损失.
标志的作用
1.识别性
识别性是企业标志重要功能之一.市场经济体制下,竞争不断加剧,公众面对的信息纷繁复杂,各种logo商标符号更是数不胜数,只有特点鲜明,容易辨认和记忆,含义深刻,造型优美的标志,才能在同业中突显出来.它能够区别于其它企业,产品或服务,使受众对企业留下深刻印象,从而提升了logo设计的重要性.
2.领导性
标志是企业视觉传达要素的核心,也是企业开展信息传播的主导力量,在视觉识别系统中,标志的造型,色彩,应用方式,直接决定了其他识别要素的形式,其他要素的建立,都是围绕着标志为中心而展开的.标志的领导地位是企业经营理念和活动的集中体现,贯穿于企业所有的经营活动中,具有权威性的领导作用.
3.同一性
标志代表着企业的经营理念,文化特色,价值取向,反映企业的产广东会点,经营思路,是企业精神的具体象征.大众对企业标志的认同等同于对企业的认同,标志不能脱离企业的实际情况,违背企业宗旨,只做表面形式工作的标志,失去了标志本身的意义,甚至对企业形象造成负面影响.
4.涵概性
随着企业的经营和企业信息的不断传播,标志所代表的内涵日渐丰富,企业的经营活动,广告宣传,文化建设,公益活动都会被大众接受,并通过对标志符号的记忆刻画在脑海中,经过日积月累,当大众再次见到标志时,就会联想到曾经购买的产品,曾经受到的服务,从而将企业与大广东会系起来,成为连接企业与受众的桥梁. 5.革新性 标志确定后,并不是一成不变的,随着时代的变迁,历史潮流的演变,以及社会背景的变化,原先的标志,可能已不适合现在的环境.如"壳牌石油","百事可乐"标志的演变,都是生动的例子.企业经营方向的变化,接受群体的变化,也会使标志产生革新的必要,总之,标志总是适合企业的,并紧密结合企业经营活动的重要元素.
标志设计流程
1.调研分析
logo标志不仅仅是一个图形或文字的组合,它是依据企业的构成结构,行业类别,经营理念,并充分考虑标志接触的对象和应用环境,为企业制定的标准视觉符号.在设计之前,首先要对企业做全面深入的了解,包括经营战略,市场分析,以及企业最高领导人员的基本意愿,这些都是标志设计开发的重要依据.对竞争对手的了解也是重要的步骤,标志的重要做用即识别性,就是建立在对竞争环境的充分掌握上.
2.要素挖掘
要素挖掘是为设计开发工作做进一步的准备.依据对调查结果的分析,提炼出标志的结构类型,色彩取向,列出标志所要体现的精神和特点,挖掘相关的图形元素,找出标志设计的方向,使设计工作有的放矢,而不是对文字图形的无目的组合.
3.设计开发
有了对企业的全面了解和对设计要素的充分掌握,可以从不同的角度和方向进行设计开发工作.通过设计师对标志的理解,充分发挥想象,用不同的表现方式,将设计要素融入设计中,标志必须达到含义深刻,特征明显,造型大气,结构稳重,色彩搭配能适合企业,避免流于俗套或大众化.不同的标志所反映的侧重或表象会有区别,经过讨论分析或修改,找出适合企业的标志.
4.标志修正
提案阶段确定的标志,可能在细节上还不太完善,经过对标志的标准制图,大小修正,黑白应用,线条应用等不同表现形式的修正,使标志使用使更加规范,同时标志的特点,结构在不同环境下使用时,也不会丧失,达到统一,有序,规范的传播.
标志的特点
1． 功用性
标志的本质在于它的功用性.经过艺术设计的标志虽然具有观赏价值,但标志主要不是为了供人观赏,而是为了实用.标志是人们进行生产活动,社会活动必不可少的直观工具.标志有为人类共用的,如公共场所标志,交通标志,安全标志,操作标志等;有为国家,地区,城市,民族,家族专用的旗徽等标志;有为社会团体,企业,仁义,活动专用的,如会徽,会标,厂标,社标等;有为某种商品产品专用的商标;还有为集体或个人所属物品专用的,如图章,签名,花押,落款,烙印等, 都各自具有不可替代的独特功能.具有法律效力的标志尤其兼有维护权益的特殊使命. 2． 识别性
标志最突出的特点是各具独特面貌,易于识别.显示事物自身特征,标示事物间不同的意义,区别与归属是标志的主要功能.各种标志直接关系到国家,集团乃至个人的根本利益,决不能相互雷同,混淆,以免造成错觉.因此标志必须特征鲜明,令人一眼即可识别,并过目不忘.
3． 显著性
显著是标志又一重要特点,除隐形标志外,绝大多数标志的设置就是要引起人们注意.因此色彩强烈醒目,图形简练清晰,是标志通常具有的特征.
4． 多样性
标志种类繁多,用途广泛,无论从其应用型式,构成形式,表现手段来看,都有着极其丰富的多样性.其应用形式,不仅有平面的(几乎可利用任何物质的平面),还有立体的(如浮雕,园雕,任意形立体物或利用包装,容器等的特殊式样做标志等).其构成形式,有直接利用物象的,有以文字符号构成的,有以具象,意象或抽象图形构成的,有以色彩构成的.多数标志是由几种基本形式组合构成的.就表现手段来看,其丰富性和多样性几乎难以概述,而且随着科技,文化,艺术的发展,总在不断广东会.
5． 艺术性
凡经过设计的非自然标志都具有某种程度的艺术性.既符合实用要求,又符合美学原则,给予人以美感,是对其艺术性的基本要求.一般来说,艺术性强的标志更能吸引和感染人,给人以强烈和深刻的印象.标志的高度艺术化是时代和文明进步的需要,是人们越来越高的文化素养的体现和审美心理的需要.
6． 准确性
标志无论要说明什么,指示什么,无论是寓意还是象征,其含义必须准确.首先要易懂,符合人们认识心理和认识能力. 其次要准确,避免意料之外的多解或误解,尤应注意禁忌.让人在极短时间内一目了然,准确领会无误,这正是标志优于语言,快于语言的长处.
7． 持久性
标志与广告或其它宣传品不同,一般都具有长其使用价值,不轻易改动.
标志的设计原则
标志设计不仅是实用物的设计,也是一种图形艺术设计.它与其它图形艺术表现手段既有相同之处,又有自己的艺术规律.它必须体现前述的特点,才能更好地发挥其功能.
由于对其简练,概括,完美的要求十分苛刻,即要成功到几乎找不至更好的替代方案的程度,其难度比
之其它任何图形艺术设计都要大得多.
1．设计应在详尽明了设计对象的使用目的,适用范畴及有关法规等有关情况和深刻领会其功能性要求的前提下进行.
2．设计须充分考虑其实现的可行性,针对其应用型式,材料和制作条件采取相应的设计手段.同时还要顾及应用于其它视觉传播方式(如印刷,广告,映像等)或放大,缩小时的视觉效果.
3．设计要符合作用对象的直观接受能力,审美意识,社会心理和禁忌.
4．构思须慎重推调皮,力求深刻,巧妙,新颖,独特,表意准确,能经受住时间的考验.
5．构图要凝练,美观,适形(适应其应用物的形态).
6．图形,符号既要简练,概括,又要讲究艺术性.
7．色彩要单纯,强烈,醒目.
8． 遵循标志艺术规律,创造性的探求恰切的艺术表现形式和手法,锤炼出精当的艺术语言使设计的标志具有高度整体美感,获得最佳视觉效果,是标志设计艺术追求的准则.
标志的表现手段
1,表象手法:采用与标志对象直接关联而具典型特征的形象,直述标志目瞪口呆的.这种手法直接,明确,一目了然,易于广东会理解和记忆.如表现出版业以书的形象,表现铁路运输业以火车头的形象,表现银行业以钱币的形象为标志图形等等.
2,象征手法:采用与标志内容有某种意义上的联系的事物图形,文字,符号,色彩等,以比喻,形容等方式象征标志对象的抽象内涵.如用交叉的 斧头象征工农广东会,用挺拔的幼苗象征少年儿童的茁壮成长等.象征性标志往往采用已为社会约定俗成认同的关联物象作为有效代表物.如用鸽子象征和平,用雄狮,雄鹰象征英勇,用日,月象征广东会,用松鹤象征长寿,用白色象征纯洁,用绿色象征生命等等.这种手段蕴涵深邃,适应社会心理,为人们喜闻乐见. 3,寓意手法:采用与标志含义相近似或具有寓意性的形象,以影射,暗示,示意的方式表现标志的内容和特点.如用伞的形象暗示防潮湿,用玻璃杯的形象暗示易破碎,用箭头形象示意方向等.
4,模拟和法:用特性相近事物形象模仿或比拟所标志对象特征或含义的手法.如日本全日空航空公司采用仙鹤展翅的形象比拟飞行和祥瑞,日本佐川急便车采用奔跑的人物形象比拟特快专递等.
5,视感手法:采用并无特殊含义的简洁而形态独特的抽象图形,文字或符号,给人一种强烈的现代感,视觉冲击感或舒适感,引起人们注意并难以忘怀.这种手法不靠图形含义而主要靠图形,文字或符号的视感力 量来表现标志.如日本五十铃公司以两个棱形为标志,李宁牌运动服将拼音字母"L"横向夸大为标志等.为使人辨明所标志的事物,这种标志往往配有少量小字,一旦人们认同这个标志,去掉小字也能辨别它.
标志的意义
在科学技术飞速发展的今天,印刷,摄影,设计和图像传送的作用越来越重要,这种非语言传送的发展具有了和语言传送相抗衡的竞争力量.标志,则是其中一种独特的传送方式. 人们看到烟的上升,就会想到下面有火.烟就是有火的一种自然标记.在通讯不发达的时代,人们利用烟(狼烟)作为传送与火的意义有关联的(如火急,紧急,报警求救等)信息的特殊手段.这种人为的"烟",既是信号,也是一种标志.它升得高,散得慢,形象鲜明,特征显著人们从很远的地方都能广东会看到.
这种非语言传送的速度和效应,是当时的语言和文字传送所不及的.今天,虽然语言和文字传送的手段已十分发达,但像标志这种令公众一目了然,效应快捷,并且不受不同民族,国家语言文字束缚的直观传送方式,更回适应生活节奏不断加快的需要其特殊作用,仍然是任何传送方式都无法替代的. 标志,是表明事物特征的记号.它以单纯,显著,易识别的物象,图形或文字符号为直观语言,除标示什么,代替什么之外,还具有表达意义,情感和指令行动等作用.
标志,作为人类直观联系的特殊方式,不但在社会活动与生产活动中无处不在,而且对于国家,社会集团乃至个人的根本利益.越来越显示其极重要的独特功用.例如:国旗,国徽作为一个国家形象的标志,具有任何语言和文字者难以确切表达的特殊意义.公共场所标志,交通标志,安全标志,操作标志等,对于指导人们进行有秩序的正常活动,确保生命财产安全,具有直观,快捷的功效.商标,店标,厂标等专用.
标志对于发展经济,创造经济效益,维护企业和消费者权益等具有重大 实用价值和法律保障作用.各种国内外重大活动,会议,运动会以及邮政运输,金融财贸,机关,团体及至个人(图章,签名)等几乎都有表明自己特征的标志,这些标志从各种角度发挥着沟通,交流宣传作用,推动社会经济,政治,科技,文化的进步,保障各自的权益.随着国际交往的日益频繁,标志的直观,形象,不受语言文字障碍等特性极其有利于国际间的交流与应用,因此国际化标志得以广东会推广和发展,成为视觉传送最有效的手段之一,成为人类共通的一种直观联系工具.
美工LOGO设计思路
在我们的站点设计中,LOGO常常作为公司或站点的标识出现,起着非常重要的作用.一个制作精良的LOGO,不仅可以很好地树立公司形象,还可以传达丰富的产品信息.在我们有限的调查中我们发现,一个网站首页美观与否往往是初次来访的用户决定是否进行深入浏览的标准,而LOGO作为首先印入访问者眼帘的具体形象,其重要性可见一斑!
说到设计,我们就不得不谈一下LOGO的传统设计:LOGO传统设计,重在传达一定的形象与信息,真正吸引我们目光的,不是LOGO标志,而是其背后的图象信息.举个例子,一本时尚杂志的封面,相信你首先注意到的是其上漂亮的女士或得体的服装,如果你感兴趣才会进一步去了解相关的其他信息.网站LOGO的设计,跟传统设计有着很多的相通性,但由于网络本身的限制以及浏览习惯的不同,它还带有许多与之相异的特点.比如网站LOGO一般要求简单醒目,在少量的方寸之地,除了表达出一定的形象与信息外,还得兼顾美观与协调.因此,一位优秀的传统设计大师,不一定胜任网站设计;而一位网站美术设计大师,也许只是传统设计中的菜鸟……
其实,就在我们大谈LOGO设计的时候,感到文字的苍白无力,因为在我们的实际制作之中,很多东西都是难于用语言表达出来的,有时候是种灵感,有时候是种仿效,而更多的时候是通过繁琐的工作与多次的尝试完成的.在实际的设计中没有你非得做什么的限制,更没有放之四海广东会的真理,但也有一些比较普遍存在的问题值得注意,而本文就将围绕这些问题剖析我们的LOGO设计思路.
为了让大家清楚明白地掌握我们的意图,我们将用一个LOGO的实际制作过程进行阐述.
一,形体:
1,原理:
我们周围的世界首先是一个形体的世界,即使缺少了颜色,光亮,质地等元素,大多数物体还是可以凭其形体辩认出来.因此,我们把它作为我们LOGO设计的第一步.
通常地,当我们开始进行LOGO设计时都会有一些由真实形体引发的线索:农产品公司可能会在它们的LOGO中放置农作物形体;出版社也许会在LOGO中放置书本形体;电脑公司也许会在其LOGO中放置电脑形体,等等.但在创作过程中少有直接了当进行放置的,艺术创作常常将自然形体与幻想设计集中在一块,LOGO创作则往往通过技术提取与朴素制作来完成.
所谓技术提取,就是在LOGO设计中,把实际形体与网站内容相结合,用会意体现内容,用轮廓体现形体.而"朴素制作",则是摒弃不相关的元素信息,力图用最简单的方式表达最丰富的内涵.一个好的LOGO,可以让访问者清楚地知道它的制作原理,但与此同时又能让他感到很难做出同样的效果.如图一,我们可以清楚地看到它是由字母与线条制成,但如何实现它却需要一些精细的工作,如层的运用,字体的镂空,等等.
2,制作:
当我们环顾四周时,我们的世界充满了形形色色的物体,但当我们仔细观察后会发现,不论它们的形式有多么复杂,结构多么繁琐,最终我们都可将其归结为一些基本的几何形体.就是这些基本的几何形体,如果处理得当,可以表达出丰富的内容与新意.如果你已有了LOGO的形体概念,那么就可以用这些基本的几何形体去实现它;如果还没有,不妨随意制作一些形体然后通过一定的组织与逻辑进行LOGO制作.
下面我就用最简单的长方形为例开始制作一个公司的LOGO:
先制作两个长方形,然后进行移动,缩放,旋转操作,最终结果如图二:
图二仅仅是两个长方形,没有任何指向信息与空间概念,下面我们为其赋予3D时空与指向概念.
图三缺少具体的形体概念,我们可以通过添加(复制)合适的长方形做到这一点.如图四,是不是有一点信笺书轧的味道?
一个好的形体,还得遵循客观的逻辑定理,一个叛经背道的作品很难真正让人相信并接受.接下来我们给做好的形体加上重力作用,如图五:
图五的形体给人一个下坠的感觉,现在我们让它停止下坠,这样,形体制作完成.如图六:
二,颜色:
1,原理:
网页的特殊性质为我们的LOGO颜色选择添加了诸如安全色等诸多限制,而其中最重要的是尽量使用最少的颜色.一方面减小图象尺寸,另一方面以免给人过于花哨的感觉.我们应该做到"惜色如金",在进行每一种颜色的选择时都问问自己,是否有选择这个颜色的必要?这种颜色是要传达一种什么信息?
当然,这种最小原则并不是处处实用,如图七,但我们得注意,它是以不切断色泽平衡为基础的.
在我们的创作中,LOGO用色同样要遵循客观现实,比如一本书的封面与内页,我们不能填充同样的颜色,即使同样的颜色,也得在饱和度或亮度上加以区分.LOGO用色可以虚拟,但不能背离.
2,制作:
继续我们的公司的LOGO制作:
在这个LOGO中,三个不同角度的方块我们将其当作一个物体的运动过程,根据经验,我们给它们赋予阴影状颜色.如图八:
好了,现在我们的图标变得具体与有趣了,下面我们给它添加字体.
三,字体:
1,原理:
在实际的设计中,字体的设计往往放在最开始,因为在网络带宽的限制下,不可能用大量的其他图象信息来表达我们的意图,这时我们的字体就得担负更为重要的使命.它常常决定了整个LOGO的风格与形态,因此我们的习惯就是将它放在形体选择前进行制作.
字体作为设计中非常重要的一环,我们却只是在偶然的场合中提到,这不是因为我们不知道它的重要性,而是因为要谈清楚它是一件非常复杂的事.对于一种字体,我们不仅要了解其历史,还得弄清楚它的应用场合.哪一种字体具有古典风范,哪一种字体比较新颖,哪一种字体在这种场合中更便于阅读,都是专业级的设计师应该考虑到的.
真正谈起字体的历史,恐怕得追溯到古埃及的象形文字,不过我们不是考古学家,对于那些古老的语言我们只需领会其"象形"就行了.现在我们把字体的范围限制在日常工作中经常用到的字体的圈子里,以免把话题扯得太远了.
现代史上出现最早的字体应该是在15世纪,在此之前最为流行的字体被称为"blackletter"字体,又叫作"Old English"字体,如图九:
这种古怪的字体非常复杂,书写与辩认都很不容易,而更为严重的是,它与当时文艺复兴运动提倡的希腊罗马人文主义文化相背离.于是在第一次文艺复兴时期就出现了名为"Antiqua"的字体.它在继承了古希腊与古罗马的字体风格的基础上,增添了大写字母的书写.而正是这种字体,成为了"blackletter"后所有字体的鼻祖.因此也有人把它称作"Old Style"或"Humanist Antiqua"字体.具有讽刺意义的是,这种被称作"老式"的字体却在今天大行其道,无论是Garamond, Minion, 还是Jenson字体,都因为其光亮,整洁,漂亮的轮廓外观与人性化风格而成为今天设计之中的流行字体.另外,这种字体所特有的斜性笔压更增添了其个性化,给人一种手绘的感觉.如图十:
二十世纪中叶是复兴字体最为盛行的时期,而一种新的字体——"Sans Serif"字体逐渐显示出其强大的生命力.最初它只是少量应用于装饰流程中,随着"Futura"字体严谨,实用,结构化风格逐渐被世人所接受而大量应用到其他作业中.如图十一:
减少润饰,更为严谨实用的风格,使其成为仅仅以显示为目的的媒体字体.
由于两大类字体并不是平行发展的,因此在我们的实际制作中很少会有两种字体混用的情况.一方面会破坏风格的协调,另一方面会使得字体过于复杂.但也有例外,如一个单词中,我们常常为一个或几个字母定制一种不同的字体以使其更为醒目,而其他字母则采用另外一种字体用以完成整个字母的表意.如图十二中的LOGO,一种是更为人性化的Garamond字体,一种是非常严谨的Frutiger字体,却由于没有空间断层的概念而协同配合得很好.
LOGO制作中,字体的选择起着相当重要的作用,但选择的标准却是没有定式的,除了告诉你诸如"serif"字体具有古典风味,便于阅读的特点,"sans serif"字体更趋于现代风味等没有用的建议外,我们也没有更多的建议.对于一个LOGO,我们永远不知道倒底哪种字体才是最贴切的,我们唯一可做的,就是不断地尝试,直到找到让我们自己满意的字体.在制作初期这种繁琐的工作可能让你极为不耐,但当你熬过一段时间,你将会发现,无论你的艺术品味还是对事物的观察力都提高了!因此,它是值得的!
再谈一下字体大小写的问题.一般地,无论是我们的字体还是图象都得保持风格的一致性,因此在字体大小写的选择上也要遵循这个原则.选择大写主要是取其整齐,选择小写主要是图其起伏,千万不要大小写混用!因为大小写的字体,无论是宽度还是高度,以及整个字体风格都会变得格格不入.
最后谈一下字体放置的问题.字体放置在哪里没有定式,但必须遵循彼此不干扰的原则.图上套字不是个好主意,它本来常常用在脱离不了纸张载体的传统设计中,由于受到它们的启发,现在很多网页LOGO设计也采用这种图上套字的憋脚方式.比较科学的字体放置方式是将其放在紧贴形体的下面,其次,右置式也是不错的主意.
2,制作:
在形体的下方我选择了"Times"字体并输入"company inc"字样,全部采用小写,重在图出字样的起伏.
四,收尾工作:
1,原理:
当我们完成LOGO元素的设计与放置后就可以进入收尾工作了,包括诸如纹理,阴影,高光,渐变,透明,渲染等在内的操作.收尾工作往往使我们的LOGO看起来更为专业.
收尾工作我们常常通过诸如Photoshop之类的图象处理软件完成,这方面的技巧很多,我们就不去讨论了.
2,制作:
前面我们讲到字体与图象的互不干扰,但我们又不能让其失去整体概念,因此为我们的字体与图象找到一个完美的结合点是不错的主意.
在我们实际制作经验中,"i"这个字母实在令人感到亲睐.上部的点可以跟任何图象承上启下,整个字母又可以跟无论是大写还是小写的其他字母相匹配.这里我们也用它作为LOGO承上启下的标记.去掉上部的点,并将其做成圆球状.
在图十中我们可以看到,上部的形体占据了大部分空间,有点"头重脚轻"的感觉.现在我们为字体加上阴影,力求整个LOGO的平衡性.阴影不一定要用黑色,这应该与我们整个的LOGO信息一致.我们的LOGO制作完毕.

四、火车头的原理是什么？

蒸汽机车发展史
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时代需要蒸汽机车
到1800年，骤然提高的效率使工作迫切需要运进大量原料，同时将产品输送到世界各地的市场上去。用蒸汽动力取代力量和耐受性差得多的马匹来用于运输车辆，已经成为人们的一种渴望。一位美国蒸汽机制造者奥利弗·伊文思预言：“总有一天，人们可以利用蒸汽机旅行，由一个城市到另一个城市，如鸟类飞行一样快速。旅客清晨自华盛顿出发，可以在巴尔的摩吃早餐，在费城吃午餐，而同一天在纽约吃晚餐。”
世界上第一辆蒸汽动力车
1763年，法国陆军的技术军官古诺所在的兵工厂生产一种炮身由生铁铸成的大炮，这种大炮需要几匹强壮的马才能拉动。古诺希望将蒸汽动力用于拉大炮，并且向陆军部提出了制造一台样机的建议。他的建议很快得到了法国陆军大臣前瓦兹尔公爵的支持，并拨给他2万英磅试制费用。经过6个努力，1769年，古诺制成了他设想中的蒸汽动力车。
蒸汽动力车车身是很重的木制框架，前面支撑着一个大锅炉，后面是两个汽缸，锅炉产生的蒸汽送进汽缸，锅炉产生的蒸汽送进汽缸，推动着装在里面的活塞上下运动，再通过曲拐把活塞的运动传给装在车框架下面的前轮，操纵前轮转动前进。
古诺的蒸汽机车的命运
古诺架着他的蒸汽动力车真的走起来了！不过它的速度每小时才4000米，比马车慢得多。而且，蒸汽动力车走了大约15分钟后就得停下来，因为锅炉里的蒸汽已经跑完了，古诺必须下车给锅炉添水加煤，等到锅炉里重新喷出蒸汽以后才能继续行走。
经过反复改进，这台蒸汽动力车上已经可以乘坐4个人，速度也提高到每小时9000米。陆军部下令古诺再制更大型一些蒸汽动力车，要求达到载重4580千克的标准。可是，那辆蒸汽动力车试时由于操纵不灵活，车辆撞到兵工厂的墙上，墙撞塌了，车也撞坏了。尽管如此，1771年，一台更大型的蒸汽动力车经过改进，已经达到可以牵引4－5吨重物的水平。但这辆车造成后，法国政府对此已经没有什么兴趣了。
尽管如此，古诺的蒸汽动力车试验却是自车轮发明以来，有关陆地运输的最大事件。在此之前，车轮只是一种被动性装置，用以减少车辆与地面之间的摩擦。只有古诺的机器是将蒸汽机的动力通过齿轮传到车轮本身，使车轮变成实际推动车辆运行的工具。这是今日所有火车、汽车行驶时的基本原理。车轮有史以来第一次可以藉人力或者畜力以外的动力向任何方向行驶，而且车轮的基本作用也已经完全被改变了。
德里维斯克制造了一台蒸汽机车
英国的理查德·德里维斯克是一位矿场经理的儿子，生于1771年。19岁，德里维斯克当上了矿场的工程师，便开始研究改进瓦特的固定动力蒸汽机。德里维斯克将锅炉制作成管状，每一根铜管的直径为2米，这种管形锅炉使得蒸汽的压力大大增加，可以得到比瓦特蒸汽机大得多的动力，而且比较安全。1801年，他利用自己制造的这种高压蒸汽机制成了他的第一台正式的蒸汽机车，不过它只是在普通路面上行走。同年12月28日，在一群友人陪同下，德里维斯克架着机车向小山上行驶，但机器发生了故障。据一位目击者说：“车子被推进路旁一间小屋，全体同行赴旅馆休息，用烤鹅和酒来安慰伤心。随后他们可能已将蒸汽机车的事完全忘光，以致锅炉水烧干、铁板都烧红了，蒸汽机车及房屋等能烧的部分都全部被烧毁。”
一次打赌使蒸汽机车爬上钢轨
当时，出了了由马拉着装的铁轮的煤车，在铁制的路面上运煤，以防止车轮陷入地面，同时减少摩擦阻力，提高运载量和速度。
德里维斯克认为，这样的铁路马车，完全可以用蒸汽力来代替马力。1804年，一位铁器制造商和德里维斯克的朋友打赌说，蒸汽机车就是造出来了，也决不可能拉着10吨铁跑完煤矿大约15.5千米长铁制的轨道。于是德里维斯克就为他的朋友造出了一台真正在铁轨上行走的货运蒸汽机车。
1804年2月22日，德里维斯克报告说：“昨天我们坐蒸汽机车出发，机车一共带了10吨铁、5辆车、70个人……和厂主打赌500多币的人也和我们一同坐完全程，他最后承认自己赌输了。”
德里维斯克制造了第一台载客火车
尽管德里维斯克的货运蒸汽机运行取得了成功，但缺点是蒸汽机车和它牵引的货物太沉重了，生铁铸成的铁轨发生了断裂的事故。于是矿山的主人拒绝了德里维斯克的蒸汽机车，还是决定用老办广东会拉货车来运矿石。
1808年，天才的德里维斯克在伦敦建造了一条圆形的轨道，他用自己的制造的蒸汽机车牵引一列满载乘客的车厢在轨道上作了运行表演。这个表演被称作“看谁能赶上我”，进场观看表演的人需缴费1先令。好奇的青年人还爬到机车后面的车厢里去坐坐。这可以说是人类有史以来第一列真正的载客火车，也是伦敦第一辆无马牵引的载客车。但当时人们并没有立即意识到它的重要价值。德里维斯克十分失望，他写道：“我以为这些试验足以向大众显示，这辆车可以普遍使用；虽然它甚有前途，但终于仍被埋没，这使我再也没有勇气去做任何实验了。”
用齿轮解决车轮和铁轨的关系问题
人们发现德里维斯克蒸汽机车失败的原因在于机车车轮无法在铁轨上稳定运行，于是许多人开始设计一种新的车轮和轨道。一位名叫约翰·布伦金索普的工程师制造了一台齿轮轨道式蒸汽机车，滚动的铁车轮上带有齿牙，行驶机车时，轮的齿牙与轨的齿牙相吻合，行驶起来就不致于打滑了。1812年，这种带齿轮的蒸汽机车试车成功。
由于齿牙只设计在铁轨的一侧，使得机车行走时缺乏稳定感，所以如果要使机车行车稳定，有齿的铁轨应该安装在铁轨的中央。可是马拉车作为运输煤炭的补助方式不能完全舍弃，铁轨因而仍要留给马拉车行走，这样上述问题依然难以解决。结果，布伦金索普设计的带齿的蒸汽机车，以每小时6000米的速度，牵引20吨重的煤车，在那个煤矿上运行了好几年。
给机车装上两条腿
还有一位名叫布兰顿的工程师在蒸汽机车的后面装上两条像马腿那样的腿，交替着支撑在地面上以防止机车在行驶时打滑。这种机车于1813年试行。不幸的是，这两条腿不仅使机车速度放慢，而且还引起了机车的强烈振动。
既不用齿轮也不用腿的机车
几乎同时，工程师海德雷也制成了一辆机车“巴芬比利”号，汽缸安装在接近车轮的地方。从此以后，蒸汽火车头的汽缸大致上都是装在这个位置。它既不采用有齿的铁轮和有齿的铁轨，也不装上像马腿那样的脚，只是采用铁制的车轮在铁轨上安全行驶。这种蒸汽机车的试行证明，只要在车轮与铁轨之间有足够的摩擦力，就可以保证蒸汽机车的行驶。这台蒸汽机在怀拉姆煤矿连续使用了将近50年。
斯蒂芬森也学着造机车
乔治·斯蒂芬森1781年生于英国一个矿工的家庭，直到18岁还是一个文盲。他不顾人们的嘲笑，和七八岁的孩子坐在一个课堂里，从认字母开始学起。19岁时，他为自己已能够写出自己的名字而欣喜不已。
到1810年，斯蒂芬森开始着手制造蒸汽机。1814年7月25日，斯蒂芬森自己动手制作的第一台机车开始运行，取名“布鲁克”号。这台机车有两个汽缸、一只2.5米长的锅炉，有凸缘的车轮防止打滑，而铁轨是平缘的。它可以拉着8节矿车，载重30吨，以每小时6.4千米的速度前进。
火车的名字从此叫响
“布鲁克”号机车在斯蒂芬森家门口的煤矿里的轨道上行驶，机手是斯蒂芬森的弟弟詹姆斯，给蒸汽机车的锅炉生火的是詹姆斯的妻子。第一次运行时，煤矿上居民看到蒸汽机车行驶起来时，烟囱直往外喷火，就给它取了一个名字叫“火车”。“火车” 这个名字在今天已经流传到全世界，而蒸汽机车被叫作“火车头”，也一直沿用到今天。
在以后的10年中，斯蒂芬森造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头。虽然在设计上没有突破前人的成就，但斯蒂芬森还是自信地预言：“我广东会一条可以使用我的蒸汽火车头的铁路，效果远较运河为佳。我敢打赌，我的蒸汽机车在一条长长的良好铁路上，每天可以运载着40－60吨货物行驶100千米路程。”
火车遭到敌视的反对
但问题远没有那么简单，并不是所有的人都认为火车是一种先进的和可以改变未来的交通工具，敌视斯蒂芬森和他的蒸汽机车的人仍然不少。因此，不只一处的铁路桥梁或新建轨道在深夜中神秘地遭受破坏。有一家水上运输公司甚至用炮火轰击斯蒂芬森的测量队。对此，只有不断用实力来证实火车的这种无与伦比的能量才能使顽固的英国人转过脑筋来。
机会终于来了。由斯蒂芬森负责主持修建的利物浦－彻斯特铁路是一条全世界都给予极大关注的英国铁路。斯蒂芬森和他的儿子打算以这条铁路证明蒸汽火车头是英国的最佳交通工具，而且证明它完全适用于铁轨。1829年4月，利物浦－曼彻斯特铁路委员会宣布即将举行一次竞赛，以决定最佳的机动车辆。试验要求每种机车牵引一列满载石子的车辆在长3000米的路上来回运行20次，车上的载重量则为机车的3倍。优胜的机车设计者可获得500镑奖金。
火车彻底征服了人们
这是一个令人兴奋的时刻，人们从此不再用一种敌意的眼光盯着这个钢铁怪物了。斯蒂芬森驾驶他的“火箭”号在这条铁路上来回行驶。任何有足够勇气的人都可坐上去体会过去的四轮马车永远无法给予的最高速度。其中一位女演员范妮·甘波儿，她完全被那火车头迷住了。在机车上她坐在斯蒂芬森的身旁，事后她兴奋地描述说：“机车以全速前进，那种感觉真是难以想像。它跑得非常平稳，……我站起来，除去软帽，尽情吸入迎面吹来的空气，……强风使用我的眼睛睁不开来。……当我阖上眼睛时，我感觉自己仿佛正在飞行，心中的喜悦和惊奇实在不是言语所能形容的；虽然如此惊奇，但我有绝对的安全感，并无丝毫恐惧。”
三星期后，斯蒂芬森父子制成“行星”号，其锅炉共有129根铜管，可以极快地产生蒸汽以推动车轮飞速前进。人们不再对使用蒸汽火车头的铁路优点产生丝毫怀疑，阴雨和泥泞的路面也不再对这种靠铁路行驶的火车构成任何障碍。
火车广东会改变了英国
最受欢迎的利物浦－曼彻斯特铁路，在1830年最后4个月中共运载7万人次旅客，1831年的运输总收入达50万英镑。到1832年，英国已经拥有了24条商用铁路，最兴旺的一万吨货物。在新路线上运载客货的火车头，多数为斯蒂芬森工程公司所建造，而且主要是“火箭”型或“行星”型。火车头装有高压锅炉，内部有精巧的汽管结构网和一对卧式汽缸，这种构造成未来火车头的标准模式。这些坚实的火车头可牵引12辆载客或载货车厢，以每小时33千米的速度行驶。到1833年，英国开采购的每一块煤，在运往市场途中总有一部分路程要依靠火车。到1836年，已有总长超过724千米的铁路将英国各主要工业地区连成一体。火车和铁路已经真正成为正处于工业革命中的英国的一条“经济动脉”。
火车进入了年轻的美国
19世纪初，美国人首先对火车发生兴趣。在英国的利物浦－曼彻斯特铁路运行1年的时间中，美国的机车厂已经建造了6辆新火车头。其中一辆“戴维·克林顿”号，已有7.35千瓦的功率。这些早期火车还很完备，跑起来时烟囱的火星像下雨一样落在游客身上，旅行时旅客们总是在车厢中忙作一团，互相用手去拍溅在大衣上的火星。尽管如此，火车对好奇的美国人来说仍然充满了吸引力，它的速度、便捷和平稳大大超过了四轮马车。每当火车开动，小孩和成人都跑到火车站睁大眼睛观看。戴着鸭舌帽、穿着斜纹粗布服装的操纵火车节气阀的火车司机，在整整一个世纪中成为美国民众所热爱的火车的美好象征。
1832年，仅在1年时间中，美国就建造了17条全新的铁路并获得执照启用。不久又有6家火车头制造厂出现。这些工厂所造的火车头十分优良，并且很快就输出火车头供给英国铁路部门。英美之间也由此形成了竞争的局面。
火车打不动中国清朝政府
1863年，火车已经成为英国、美国和其他欧美国国家的主要交通大动脉，但此时中国人尚不知火车是什么样子。这一年，上海的英美侨商建议清朝政府在上海与苏州之间修筑一条铁路；第二年，英国人斯蒂芬森还天真地为中国拟了一个《中国铁路计划》，想在中国建造四大干线，形成一个铁路网络。但没有被接受。
1865年，一个名叫杜兰德的商人，在北京宣武门外修了一条约1000米长的小铁路，试跑一种小型的火车，目的是用它作为推广建造铁路的广告，使清朝政府看到实物后可以接受在中国建造铁路和行驶火车的要求。清朝官员认为这种怪物使人害怕，下令限期拆除。杜兰德只好拆除了铁路，并离开了中国。
令人着迷的火车司机
19世纪末20世纪初，火车司机成为成千上万男孩子心目中的偶像，他们强壮，脸上抹着煤黑－笑时露出一口白牙，一双大手非常有力，同时又和霭可亲。孩子们都广东会长大后驾驶着一列冒着白烟、响着汽笛的铁马穿过平原和大河去旅行，而车上坐着他们好朋友和家人。一个真正的火车司机驾驶一列火车在火车刚出现时非常忙碌。他一会儿要给锅炉加煤，一会儿要往锅炉里添水，一会儿又要跳下来修理车轮，因为那时的火车经常要出毛病。
火车司机是最有技术的人
为了使机车起动，司机需要操纵两个主要控制装置：一个为节气阀，用以调节蒸汽的使用量；另一为控制杆，用以调节蒸汽冲力推动活塞的时间。火车开始起动时，司机将控制杆推向前方，让蒸汽在活塞很长、缓慢、强有力的整个冲程中进入汽缸，使停止中的列车可以启动。列车启动后，司机便将节气阀全部打开以供应汽缸所需的大量蒸汽进入汽缸两端的时间。一个优秀的司机能够合理地控制蒸汽使用量，这样行驶150千米路程可以节省燃料的5％甚至10％，而速度则可以达到每小时181千米。尽管20世纪初的最先进的机车也只能将热能的7％转变为有效功，无法与后来出现的效率高达25％的新型柴油电气机车相比，但仅凭这速度就已足够征服世界的了。
蒸汽机车挺烦人的
蒸汽机车以其强劲的动力在很长一段时间居于铁路的主宰地位。它行驶安全可靠，但需要非常多的照顾与给养。一辆货运机车每行驶50千米左右即需加煤，因此沿线需堆积像山丘一般的煤炭。蒸汽机车经过住宅区时产生的极大噪音及尘垢，在较长的山洞内行驶时产生的煤灰和碍眼的煤烟，都令人心烦。即使最精巧的客动机也需要每行驶400千米即进入车房清理灰渣、更换机车乘务员。最繁忙线路上的机车，也只有不到1／4的时间可以真正用来载客运货，其余的时间都让那些费用广东会的保养工作占用光了。
第一次行驶的“布瑞海尔号”
史蒂芬孙听了哈德里的说明。回来之后就马上着手蒸汽机车的改造了。
“对！看派彭比里号的情况，铁轨和车轮之间需要有使机车能够行驶的足够的摩擦力。”
懂得这个道理后，史蒂芬孙开始研制车轮和铁轨上即使没有锯齿也能行驶的机车。由于辛勤的努力，不久就制造出了一台蒸汽机车，机车的名字叫“布瑞海尔号”。这是1814年的夏天。
布瑞海尔号的第一次运行是7月25日，试运行的时候，布瑞海尔号牵引着运载重达30吨的煤的货车以6.5千米的时速行驶着。6.5千米的时速比当时的马车速度都慢。但因为挂上了机车，史蒂芬孙和史密斯别提有多高兴啦。
“从现在开始进行改造。”
史蒂芬孙为了制造性能好的机车，在改造上倾注了自己的心血。听到史蒂芬孙的机车行驶成功的矿主也都从各地跑来，“给我制造一台。”“我也要一台。”
这样，史蒂芬孙先后制造了四台“布瑞海尔号”机车。此后，史蒂芬孙不再想做司机，而只想热衷于蒸汽机的制造了。但立即停止煤矿工程师的工作，就无法生存，因此史蒂芬孙只能一边勤奋地做工程师工作，一边研制蒸汽机车。
世界上第一列火车
1814年，斯蒂芬森设计制造的蒸汽机车“半统靴号”通过试车成功。这台机车重6.5吨，可牵引30吨货车，轨距1423毫米，是世界第一辆实用的蒸汽机车。
不久，斯蒂芬木又设计制造出“旅行”号蒸汽机车，在1825年9月27日的世界第一条铁路——达林顿铁路正式通车的庆典中，斯蒂芬森亲自驾驶“旅行”号蒸汽机车，以20公里的时速，牵引48吨重的车厢驶完全程，从而开创了铁路运输史的新纪元。
“旅行”号在铁路上服役20多年后，光荣“退休”了，被陈列在世界第一条铁路的起点站达林顿车站的站台上。在那里，人们不仅可看到世界第一列火车的机车和车厢，还可以见到世界第一条标准铁路的风采。
马车与火车赛跑
1830年8月28日，美国的巴尔的摩港人欢马叫，万头攒动，这里正在举行世界上第一次马车与火车的赛跑。为什么要进行这场奇怪的比赛呢？原来当地有个名叫彼得·库伯的大地主，制造了一辆新的机车，决心要与本地的马车大老板斯托克登的一匹非常出色的“灰马”比个高低。
比赛开始了，由于火车起动慢，马车领先了400米。当机车达到每小时24公里的速度正常运行，眼看“灰马”的主人就要认输时，机车鼓风机的皮带去从滑轮上脱落下来了，顿时速度变慢了，结果“灰马”从后面追了上来，赢得了这场比赛的胜利。
尽管如此，人们通过比赛还是看到了机车牵引的滑力和前景，真正的胜利者应该是库柏。
电力机车出现了
1834年，美国的达文波特制造了用电池驱动的电动机模型。把这种电动机模型装在玩具车上，在轨道模型上行走获得了成功。1835年，荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人试制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1838年，德国人雅可比在俄国发明了电动机。1842年，英国苏格兰的载维森改进了雅可以的电动机，以电池为电源并利用此电动机制造了电动机车，同时在铁路上试动行获得了成功。1866年，德国的西门子发明了发电机。1879年，西门子利用这台发电机制成了电力机车，能运载20名乘客，时速12千米。同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶这辆小型电力机车，拖着乘坐18人的3辆车，进行了表演。该机车电源由外部150伏直流发电机供应，通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的试验。
电力机车很好用的
1890年，伦敦首先用电力机车在5.6千米长的一段地下铁道上索引车辆。1903年，德国三相交流电力机创造了每小时210.2千米的高速纪录。第二次世界大战后，法国试验单相交流电路，证明经济效果较好。美国用2.5万伏50赫兹的单相交流电进行远距离输电，其成本比直流线路低2／3，因而被广泛使用，迎来了电力机车大发展的时期。
1955年西方国家共有电力机车约9000台，占所有机车总数的5％；1976年，达到17760台，占机车总数的14.2％。除美国和英国以发展电力机车为主，而且其运输量已超过柴油机车的运输量。电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车的速度已从每小时节160千米增加到200千米，1981年法国制造的电力机车创造了380千米／小时的世界纪录。
利用电力移动的车
1829年，史蒂芬孙的蒸汽机车“火箭号”在英国的机车比赛大会上获得胜利之后，欧洲和美国也紧接着铺设了铁路，并有许多蒸汽机车开始行驶。
当时，美国的代番包特研究了利用电气的力量使汽车行驶的方法。1834年代番包特制造了利用电池移动的电动机的模型，并把它安装在玩具车上在模型铁轨上行驶，结果成功了。1838年，德国的亚考地制造了电动机，并把它安装在小游艇上在水上行驶。
利用电动机移动的模型车和小游艇的制造，促使各地的人们开始思考：如何将模型变为实物，并使其行驶于铁轨之上。
1840，英国苏格兰的代伊比德申改良亚考比的电动机，制造了安装整流子的电动机，并把它安装在了电力机车上。代伊比德申的电力机车试运行于爱丁堡和格拉斯哥之间的铁路，并且非常成功。
但由于当时强力发电机尚未制造出来，电动机基本上是利用电池的力量转动的。虽说是电池，其实不过是蓄电池，所以既大又重，电力也非常有限。
机车运载人或物体行驶时需要大的电动机，因此也需要较大的电力。利用电池的力量是很难转动机车的。不仅如此，电池的价钱也非常高。
所以人们虽知道电力机车能够行驶，但并没有实际利用它。代伊比德申之后，英国和美国也制造了许多电力机车的模型，但都没有实用化。
与此相反，蒸汽机车的发展非常快。牵引着沉重的货物，货车跑得非常快。因此人们已经不再想深入思考电力机车的问题了。
行驶于高速度时代的电力机车
利用架空线，市内电车就要在车体内拉出长铁棍与架空线相接，用于吸收电力。接在架空线上的铁棍称作有轨电车杆，有轨电车杆式电车最早亮相是在1883年芝加哥博览会上。发明有轨电车杆的人是比利时的胡安·代普尔。
同时，美国的丕尼也制造出了用电动机和有轨电车杆代替汽油发动机的不用在铁轨上行驶的无轨电车。
此后，市内电车和有轨电车在美国的大都市非常发达。又由于第一次世界大战之后，煤价上涨了，所以美国和欧洲纷纷推进了用电力机车代替蒸汽机车行驶的计划。
同时，由于电动机和制动机等性能的不断提高，使得机车速度越来越快，新的运行记录纷纷产生。
1955年3月，法国国立铁路的直流式机车CC7107型以331千米的时速行驶，从而创造了世界记录。然而，在此次的试运行中，从架空线中吸收电流的机关－导电弓架由于被热量所烧毁，从而引起了对导电弓架的争议。
就在CC7107型创造了速度新纪录的第二天，另一机车BB9004型也驶出了331千米的时速。
后来出现的与CC7107型相同形状的CC7100型机车被称作“米斯特莱尔”，并用于特快列车的机车。
韩国的电力机车和电车
韩国的电力机车和电车的情况又是怎样的呢？
韩国的第一条电气铁路建于庆园线上的福溪和高山之间，全长53.9千米。这条电气铁路于1937年开工，1941年竣工。此后，又决定在中央线上的制添和风奇之间铺设一条长60千米的电气铁路。作为第一期工程，1943年从丹阳到风奇之间的23千米长的铁路竣工了，并计划于1945年投入运行。但由于第二次世界大战的结束，计划延期了。1950年6月25日由于战争又使得电气铁路设施全部遭到破坏，柴油机车的进入也使电力机车没有运行。
现在，各国都在城市之间和和工农业生产基地之间铺设了铁路，许多大在市区内还铺设了地铁，为方便市民的交通做出了巨大的贡献。电车在汉城市内的第一次出现是1899年阴历的4月8日，此前汉城市内的交通工具只有人力车。
最早的电车路线是以东大门为起点，到达西大门和由东大门到达青梁里的较短路线。最初的电车长约8.7米，宽约2.4，可乘49人。当时共制造了9辆电车，包括一般用8辆和皇室用贵宾车1辆。
电车开通之初，汉城市内的人们表现出了极大的好奇。人们争先恐后地去乘电车，其中有因为出门而乘坐的人，但也有很多出于好奇心而专门乘坐的人。
电车轰轰烈烈地行驶了几十天之后就出事故了。当年5月26日，由东大门驶往西大门的电车在钟路3街轧死了一个5岁的儿童。由于儿童被轧死，愤怒的人们就往电车上浇油，把这辆电车烧掉了。
事件发生之后，韩国的电车不得不暂时停止。日帝时代中期，电车路线被重新整修，同时进口了大型电车，运行非常活跃。
此后很长时间，电车代替了平民的步行而往来于汉城和釜山之间。但随着交通工具逐渐增多，人们也觉得电车速度慢，同时它妨碍其他汽车运行，所以1968年11月30日电车最终在汉城消失了。
内燃机车比电力机车更好
由电厂供电的电力机车可以获得较高的速度和牵引力，但问题是无论由高架线供电还是用第三轨供电，对于几千甚至几万千米的远距离铁路线来说，费用太大了；而且这种供电方式既不安全，也容易受外界自然条件影响，一旦供电线路中断，铁路运输就会中断。所以，人们想像中的电力机车实际是具备电力机车的优良性能，而又不需再去修筑第三条轨道、架空线或中央发电厂的那种靠自身供电的机车。活塞式内燃机出现后，这个问题便很容易地得到了解决。
20世纪初，美国广东会电气公司试用一台英国制造的140马力汽油机组装了一辆汽油机车。这辆汽油机车用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，从而推动机车前进。这是世界上第一辆铁路内燃机车。
柴油内燃机车出现了
紧接着德国人鲁道夫·狄塞尔发明了柴油机。由于柴油机的经济性能比汽油机好，使这项技术在铁路上得到了广泛的采用。
1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了美国铁路史上的第一辆300马力的小型柴油机电力机车。很快，这种机车的功率越来越大，出现了3500甚至7500马力的大型机车，可以牵引超过5000吨的货物，由明尼苏达州的圣保罗行驶到华盛顿州的韦纳奇，长达2591千米，无需更换机车，能以高达145千米的时速行驶。柴油机电气机车只要很少量的燃油便可以将1吨货物移到1.5千米。
内燃机车成了铁路的主人
内燃机车的效率和清洁性大大超过了笨重的蒸汽机车，于是人们广东会用内燃机车取代蒸汽机车用于铁路运输。特别是第二次世界大战以后，由于石油价格低廉，大大地促进了内燃机车的发展。美、英、加等国的铁路都在10年左右的时间内实现了内燃机车化。今天，全美国99％的铁路货运和客运都使用了柴油机电气机车，其余的则直接使用电力车，已没有蒸汽机车了。

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